2020下半年电子元器件供应现状2020年即将过去，从年初的国内疫情开始，到目前为止国外疫情仍然不受控制，整个2020年电子元器件的供应情况都受到了一定程度的影响。同时，美国对中国高科技企业的制裁和管控，让国内不少企业的芯片供应情况更是雪上加霜。从2020年中开始，不少元器件的交期开始加长，尤其是MCU的供应，甚至出现现货市场上的MCU价格甚至出现一天一个价的情况。根据英蓓特多年的行业观察，下游终端客户通常很少会及时留意到上游市场上电子元器件供应的市场变化，或者说无暇那么及时地去处理并应对这种变化。这种供应端的波动和变化如无法及时应对，会致产品发布进程受阻，产品更新换代品质不稳定，研发成本压力大增，甚至错失上市时机。挑选合适的供应合作伙伴提前规划，规避风险物料如果是单靠终端企业自身去解决供应链问题，是非常困难的，也几乎是不可能的。因此这个时候，他们通常希望挑选合适的合作伙伴来降低这些风险。一个优秀的合作伙伴，需要根据市场的变化情况和终端客户的具体项目，分析出哪些是风险物料，给客户提供如何应对物料供应风险的建议，比如今年应对MCU、晶振、LCD等物料涨价和交期紧张的情况。那么到底有没有这样的合作伙伴呢？答案是有，但是能够做到及格的不多，做到90分的更是少之又少。英蓓特战绩：年出货量数百万片，99.8%按时交付英蓓特深耕嵌入式系统领域超20年，是深圳的国家级高新技术企业，隶属于全球电子元器件分销巨头安富利集团，在应对元器件物料采购风险上非常有经验。英蓓特对所有生产制造项目进行精细管理：1.物料分类：梳理BOM表里的高、中、低风险物料，分级别进行监控。2.专人看管：每个项目都有专业的项目经理进行看管，注重物料信息的及时更新。3.即时应对：在了解到市场开始有供应风险的时候，管理团队就会立即启动项目风险物料会，按照项目确认每个物料的交期更新，尤其是目前供应有风险的MCU，晶振，LCD等物料，从供应商端更新交期和价格。4.周期备料：周期性按照客户的订单和Forecast情况，英蓓特会综合给出风险物料清单和建议备料清单给客户。经客户同意后，英蓓特会进行单次或周期性的备料，提前规划，避免风险。在我们的管控下，多次避险，在某些元器件在市场中大批量缺货时，仍然成功按时出货。也正因如此，在我们为世界上最畅销单片电脑树莓派RaspberryPi几年的供货期间内，我们始终保证了充足的供应，出货PCBA近千万片，几乎没有出现交期和质量问题。英蓓特采购经理SusanSheng表示：“在市场供应不稳定的情况下，英蓓特不仅仅可以提供的是敏锐的洞察力和及时的备料分析和行动力，还可提供最及时的信息和备料建议给到客户，让客户能快速的应对紧张的市场变化，确保物料供应和给客户的出货稳定。”产品已经上岸，后续物料短缺怎么办？如果在紧张的市场环境下，前期产品已经上市，后期预估不足，下游终端企业没有及时备料，已经产生了物料短缺的情况下，面临排产困难，客户订单有可能被取消，可以说是十万火急。此时，英蓓特可以帮客户解决燃眉之急，依托母公司安富利集团优势，我们会帮客户在安富利集团全球范围内寻求货源支持，同时英蓓特的工程团队还可以推荐合适的替代料方案给到客户，此外我们还提供替代料的方案验证服务，以确保能成功取代缺货物料。如何应对中美贸易战以及美国出口管制？受中美贸易战以及美国出口管制影响，很多终端客户开始考虑去美国化，与此将面临很大的替代成本。英蓓特可以在这方面为客户提供价值，我们的海外工厂已经成功运作两年，服务过数十家国内外有此需求的客户。伴随区域全面经济伙伴关系RCEP协定的签署，客户可充分享受这一政策的利好，进一步降低成本，出口进口将更加方便，将极大地增强竞争优势。此外，我们有专业的贸易合规的团队，可帮助客户规避贸易风险。如果客户想准备进入全球新市场，那么遵守所有适用贸易法律至关重要。英蓓特母公司安富利集团是供应链和物流领域公认的领导者，业务遍及全球每个地区，在全球贸易合规方面有突出的专长。关于英蓓特：英蓓特（安富利制造服务）是全球领先的嵌入式系统解决方案供应商，同时也是国家级高新技术企业，在嵌入式系统软硬件设计领域超过20年的经验。我们与全球领先的半导体供应商进行战略合作，开发、构建和推出基于最新技术的开发平台。我们与树莓派官方组织合作，为其提供树莓派制造服务超过6年，并为全球客户提供独家树莓派定制服务，帮助客户将想法转化为产品解决方案，减少了产品上市的时间、成本和复杂性。

自动驾驶汽车需要紧凑、低成本的设备来360度拍摄和测量周围物体的距离。据外媒报道，日本科技巨头日立（Hitachi）的研究人员就研发了一款全方向立体摄像头，基于两个双曲镜和一组镜头以及传感器制成，比很多传统ADAS光学系统的成本效益更高。图片来源：日立日立公司研究团队不仅介绍了为自动驾驶应用研发的一款紧凑型全方向立体摄像头，还为该款摄像头设计了一种新的校准方法。将新校准法应用于日立全方向立体摄像头样机上时，可将校准精度的均方根降低2.2倍。研究人员表示：“对于ADAS等应用程序而言，该方法可以让探测14米外物体的距离误差小于8%，虽然误差仍大于5%的目标值，但仍比原来的方法提高了7倍多。”目前，该团队仍在努力改进该摄像头的性能以及校准方法。研究人员表示：“我们认为，剩余的校准误差是因镜头玻璃圆筒造成失真以及光学分辨率下降而造成的，未来，我们计划进一步改进样机的校准精度和光学分辨率，还需要对扩大的圆柱形图像进行校正。”市场可能需要价格更便宜的基于激光雷达的传感系统，以提供更广阔的视野，即车辆周围360度的视图。为了以低成本实现全方向视图，通常需要利用激光雷达组合，计算接收反射光的时间来测量与物体的距离。例如，Waymo利用5个激光雷达以360度覆盖其系统的周围，距离测量误差低至0.1%，但是成本很高，每个系统大约需要2000美元。图片来源：日立但是，日立采用立体摄像头，利用两个摄像头之间的视差（角度差）来测量距离。日立的解决方案是采用4个广角摄像头来创建全方向视图，距离测量误差低至5%，但是成本只需约500美元。此外，日立还将摄像头均方根（RMS）从1.4像素提高至0.65像素，并在高尔夫球车上安装了摄像头以收集图像和数据，以评估实验误差，发现探测距离为14米的物体时的误差为8%，而理论预测的误差为5%。研究人员表示：“为了调整模型，我们需要消除因摄像头玻璃圆筒厚度的变化造成的残余失真，提高图像分辨率，并研发精确的校准方法。”转载自盖世汽车智能网联。

TDK公司（东京证交所号码：6762）宣布扩展其隧道磁阻（TMR）角度传感器产品组合，推出数字输出的新产品TAD4140。和TDK现有的数字角度传感器TAD2141相比，新产品TAD4140更满足汽车和工业应用高要求。TAD4140的特点是在单个TSSOP16封装中容纳两个信号处理器，提供全冗余。这两款角度传感器都能够在-40°Cupto+150°C的环境温度范围内以非接触方式测量上至360度的角度，适合电子助力转向系统（EPAS）中无刷电机通讯的电机控制应用。●TAD4140是一个带有全冗余的TMR角度传感器新产品，TSSOP16封装，数字输出，用于汽车和工业应用●该新产品能同时测量速度、方向和电机位置●高角度精确性、高诊断覆盖率，以及高级的补偿算法，让该传感器高度适用于无刷电机通讯应用●全信号冗余，两路电隔离的输出，支持ASILD系统要求●磁传感器:TDK在TMR角度传感器家族中新增具有冗余度的产品，符合ASILD安全标准TDK数字角度传感器产品具有各种内部诊断特性，让TAD2141和TAD4140适合有功能安全要求的汽车应用，TAD4140在系统层面符合汽车功能安全完整性等级D（ASILD），而且因其拥有电隔离信号，高信号可用性以及高诊断覆盖率，TAD4140也能支持故障工作模式。数字输出支持霍尔仿真（UVW），12位ENC，增量编码器（ABZ），脉宽调制（PWM）和串行外设接口（SPI）。因具有冗余性，TAD4140可以同时给出两种不同的输出，比如ABZ和ENC，来计算速度、方向和电机位置。这表明该传感器可以与主/从配置的两个ECU一起工作，比如用于转向电机位置探测。TDK艺术级的TMR技术可以和含有嵌入式信号处理器（DSP）的专用集成电路（ASIC）一起使用。TAD2141和TAD4140都具有静态和动态标定功能，都能够补偿幅值增益、偏置以及正交的偏离。产品保证±0.35的角度精度，并且在室温下达到行业中最小的角度误差±0.05度。也可以补偿包括磁铁倾斜和磁铁移位在内的安装误差使得机械部件的安装有了更大的容差度。两款传感器都是TSSOP16封装，完全相同的引脚排在封装的一侧，为客户提供更好的设计灵活性，并且在需要的情况下方便换成冗余版本产品（TAD4140）。TAD4140目前已有样品提供，量产将在2020年第四季度开始。术语●TMR:隧道磁阻。在所有磁传感器中，TMR具有最高的敏感性。●ASIC:专用集成电路，是为特殊用途定制的集成电路。主要应用●各种工业应用中的步进电机位置，比如机械臂●在汽车应用中，比如○动力转向电机通讯○电动雨刮执行器○离合器/电子离合器主要特点和效益●全球最小角度误差±0.05°●角度精度±0.35°●用ICsense的ASIC提供全部主流的输出格式●角度误差自动校正以补偿机械安装误差●非接触式360°角度测量●因具有从−40°C到+150°C的温度范围而适用于汽车应用主要数据

据外媒报道，4D成像雷达公司Vayyar推出了超短距离和近程成像雷达（uSRR/SRR）评估套件（EVK），用于ADAS和自动驾驶汽车应用的开发。SRREVK基于Vayyar的4DMIMO芯片雷达（RoC），包括高分辨率点云，在方位和仰角均具有较宽视场（FoV），且无盲区和最小距离。（图片来源：Vayyar）随着道路上的摩托车、自行车和行人越来也多，市场对于ADAS和监控能力的需求也与日俱增，以防止碰撞、受伤或死亡。Vayyar的SRREVK为此类应用的评估和开发提供全面的雷达硬件软件包，以快速进行原型设计和实验。其性能得到了优化，集成汽车级RoC与大型MIMO阵列于紧凑的单个芯片模块之中。此外，该系统还支持高自然分辨率和丰富的4D点云，无需RFIC连接。该套件包括高级4D图像重建算法和软件，允许通过低带宽接口，将丰富的目标数据流传输到车辆中央主机处理器，从而支持车载应用（节省外部ECU成本），并支持车辆级融合。Vayyar的SRREVKAPI支持应用开发、传感器融合、配置和数据记录。其GUI（图形用户界面）提供4D显示选项，支持并排摄像头视图。Vayyar的高性能uSRR-SRR技术能够精确地检测和追踪车辆周围的多个目标，包括其他车辆、物体和弱势道路使用者。同时，该项技术还包括高级硬件，支持10cm到30m的动态范围。该SRREVK可用于评估和开发车辆周围环境监控，以及其他ADAS和自动驾驶应用，包括高级辅助泊车、前后自动紧急制动、碰撞警告、盲点检测、变道辅助和无钥匙访问系统。此外，该套件还支持Robotaxi功能，满足未来NHTSA和欧洲NCAP的安全要求。Vayyar汽车业务发展主管IanPodkamien表示，“我们的最新评估套件可保障乘客、行人和其他道路使用者的安全。Vayyar的uSRR/SRR成像雷达提供更广的探测范围和更高的4D分辨率，可对车辆周围环境进行精确探测，从而提高ADAS和自动驾驶汽车的安全水平。此种多功能解决方案满足安全性和舒适性需求，同时有助于节省成本，并大幅减少所需ADAS传感器的数量。”转载自盖世汽车智能网联。

2020年7月7日，全球领先的半导体解决方案供应商瑞萨电子集团（TSE：6723）今日宣布，大陆集团（Continental）在其第一代车身高性能计算机（HPC）中采用了瑞萨高性能系统级芯片（SoC）R-CarM3。HPC作为车载计算平台，提供对车辆系统的集中控制，并配备安全网关功能以实现云连接。瑞萨R-Car助力全新E/E架构概念的早期部署2020年7月7日，全球领先的半导体解决方案供应商瑞萨电子集团（TSE：6723）今日宣布，大陆集团（Continental）在其第一代车身高性能计算机（HPC）中采用了瑞萨高性能系统级芯片（SoC）R-CarM3。HPC作为车载计算平台，提供对车辆系统的集中控制，并配备安全网关功能以实现云连接。R-CarM3支持在线（OTA）软件更新，支持最高级别信息安全和功能安全，从而实现汽车软件更新的集中控制。R-CarM3将推动全新电气/电子（E/E）架构概念，这有助于提高车辆性能、安全性和可靠性，同时减轻车辆重量。大陆集团车联网事业部负责人JohannHiebl表示：得益于全新服务器架构，车辆的更新换代将比现在更容易、更快速。我们致力于让汽车成为万物互联不可或缺的一部分，同时兼顾车辆性能和舒适性的提升。采用了高性能R-CarSoC的大陆集团第一代车身高性能计算机现已在一家全球规模的整车厂投入量产。瑞萨电子执行副总裁、汽车电子解决方案事业本部总经理山本信吾表示：瑞萨以产品在更多量产车型中的应用为着眼点，帮助我们的客户更好地平衡性能和能效。大陆集团认可我们的努力和取得的成绩，并在其车身HPC中采用R-CarM3，对此我感到十分荣幸。我们期待与大陆集团持续合作并推动下一代E/E体系架构，让基于硬件和软件的端到端解决方案更具成本竞争力，同时也更具创新性。无论是面向个人使用、出租车，还是货运等移动服务，现代车辆都必须适应快速在线软件更新，以便高效、安全地运行。对安装在传统车辆中的数十个电子控制单元（ECU）分别进行软件更新非常困难。当前正在更新换代的全新E/E架构利用中央车辆计算机来实现集中软件更新，将可解决这一挑战。集成了多种功能的R-Car产品线具有可扩展性，可满足各种车辆的需求，是理想的通用汽车计算平台。除了30,000DMIPS性能的R-CarM3，瑞萨R-Car系列还包含高端产品，如基于8颗64位Arm®CPU内核构建、可提供45,000DMIPS的高性能的R-CarH3以及可提供7,500DMIPS性能的R-CarE3。R-Car的虚拟化功能可以将连接至外部云服务的软件和控制车辆的软件相互隔离，使它们完全独立运行。基于单芯片的有效隔离使R-Car可以成为满足功能安全和信息安全的车辆网关。R-Car还集成多种硬件信息安全功能，包括安全启动以及通过以太网与域控制器进行安全网络通信。其还具备高速千兆以太网功能，以提供快速软件更新、提升传感器信息量以支持ADAS功能所需的数据吞吐量。此外，R-Car还可与瑞萨RH850/U2Across-domainMCU结合使用，从而支持高达ASILD等级的功能安全，以及公司丰富的汽车电源管理与时钟产品组合，构建完整的车载服务器解决方案。瑞萨车载计算平台和协调多个ECU的cross-domainMCU正在推进汽车发展战略的加速。展望未来，瑞萨电子将继续开发兼顾性能与能效的产品，使其适用于量产车型，并为实现安全出行社会做出贡献。转载自唯样电子资讯。

8月19日消息，去年4月，特斯拉在“自动驾驶日”活动上发布了基于特斯拉自研的自动驾驶芯片的“全自动驾驶计算机”（fullself-drivingcomputer，以下简称“FSD计算平台”），即HW3.0平台。尽管特斯拉还没有完成对HW2和HW2.5硬件升级为HW3.0，但是根据最新的爆料称，特斯拉正在与博通合作开发新一代的HW4.0硬件，将采用台积电7nm工艺生产，它将被用于多种功能，包括Autopilot、自动驾驶以及信息娱乐功能。消息称，特斯拉正与和博通公司合作开发用于汽车的超大型高性能芯片，该产品采用台积电的7nm工艺生产，并首次使用了台积电先进的SoW包装技术。每个12英寸的晶圆片只能被切割成25块芯片。报道指出，“博通和特斯拉共同开发的高性能芯片是一个涵盖从电动汽车到自动驾驶汽车的重要合作项目。”特斯拉首席执行官埃隆·马斯克在去年的“自动驾驶日”(AutonomyDay)活动上提到了上述计划，当时他表示，虽然HW3.0将是革命性的，但特斯拉已经在开发下一代芯片，其性能将是HW3.0的三倍左右。目前，特斯拉的HW3.0自动驾驶芯片，采用的是三星14nm制程工艺，其单颗芯片的算力可以达到72TOPS（每秒万亿次运算）。这也意味着，这也意味着HW4.0的算力将达到216TOPS。报道称，下一代7nm的特斯拉芯片HW4.0可能最早于今年第四季度开始试产，初期产量约为2000片晶圆，不过这些（芯片）单元可能会应用于验证目的，具体的量产时间可能在2021年第四季度。转载自芯智讯。

据外媒报道，近日，激光雷达传感器和智能感知解决方案领先供应商QuanergySystems公司宣布推出MQ-8解决方案系列。该产品是该公司新一代3D激光雷达传感器和感知软件，是Quanergy流量管理（FlowManagement）平台的一部分。MQ-8采用新型智能光束配置，可跟踪140米范围内的物体，单个传感器的探测覆盖面积可达1.5万平方米，适用于安全、智能城市、保持社交距离和智能空间等行业内的流量管理应用。（图片来源：Quanergy）MQ-8解决方案搭配QORTEXDTC感知软件，专为复杂流量管理应用设计，需要在复杂环境中精确跟踪大量人员和车辆。1、可以改善交通流量和乘客安全智能城市可将关键流程实现自动化，通过减少未遂事故和交通事故来提高行人的安全性，通过降低空转车辆数量来降低污染，以及通过改善交通流量来减少通勤时间。2、在零售商店&购物中心提供前所未有的见解Quanergy的MQ-8解决方案可匿名且准确地捕捉人群中个人的活动，从而了解零售商店或购物中心的人流量和人口数量。企业可利用此类数据更准确地遵守保持社交距离政策，提高零售转化率，或者分析人们行走流量模式以优化商店和资源规划。其最新推出的QORTEX自动化ID切换技术还可以在整个商场中跟踪ID。3、提高安全性，减少错误警报导致的高昂成本当与视频管理系统（如GenetecSecurityCenter™RSA和PTZ摄像头）集成在一起时，MQ-8解决方案可以精确地定位潜在威胁所在的位置，帮助减少错误警报导致的高昂成本，以及优化宝贵的安全资源。由于具备创新设计，MQ-8解决方案具备无与伦比的性能，而且Quanergy正在为其申请专利。比摄像头的覆盖范围宽广100倍MQ-8解决方案具备行业领先的探测范围，可以跟踪70米以外（直径140米）范围内的人和车辆，探测数量可超250个，跟踪精度高达95%。由于采用了独特的非对称光束设计，一个MQ-8解决方案探测范围就可覆盖1.5万平方米的面积，比基于摄像头的同类系统宽100倍。总体拥有成本比基于摄像头的同类系统低10至20倍MQ-8宽广的覆盖能力可以让用户让其覆盖商场、机场、停车场等宽广区域，比摄像头所需的摄像头的数量少得多，成本/覆盖区域成本低10至20倍。优越的准确性，可连续、无限制跟踪新款QORTEX自动化ID切换技术可以在整个系统的视野范围内，对人或车辆进行持续跟踪，即可以无限制进行跟踪。该功能可实现非常强大、系统级数据解决方案，例如，从机场路边到登机口的应用、流量管理/客流量分析。体育馆等公共场所的保持社交距离应用等。MQ-8远程解决方案是当前M8中程版本的补充产品，已经成功在全球20多个机场、25个主要职能城市进行商业部署，还成功部署至QORTEXS3-2个人柜台。转载自盖世汽车智能网联。

近日，天眼查数据显示，华为技术有限公司新增多项专利信息，其中一条是一种自动驾驶方法以及装置，可根据用户的历史驾驶行为数据以及当前环境数据确定自动驾驶策略，辅助实现安全驾驶。此外，全球首款搭载华为5G技术的量产车型——比亚迪“汉”系列也于近日正式上市。早在两个月前，华为宣布与18家车企达成合作，共同致力于加速智能网联汽车的落地。华为可谓在智能网联汽车圈子里撒了一张大网。然而这仅是华为进驻汽车圈的其中一个环节，下一步直指更高阶的自动驾驶。5G加速“消费电子”型汽车落地如今，汽车早已不止停留在工业制造层面。记者在今年国际消费电子展(CES)上看到，宝马、奔驰、博世等传统车企携旗下智能豪华座驾亮相，吸睛无数。不过更让人眼前一亮的是，高通、三星、LG等硬件和终端厂商的展位上也出现了汽车的身影，其宣传重点不是汽车本身，而在于汽车上所承载的新技术。或许，汽车已经演变成为体型“最大”的消费电子产品。华为受到全民关注也是从涉足消费电子开始。华为最初依靠做网络通信设备起家，通过强大的自研能力不断拓展市场，走出国门，最近几年才开始做手机，自此得到更多关注和认可。如今，华为推出的终端产品种类越来越多，包括手机、平板、笔记本电脑等。回归初心，华为在网络通信基础设施上的领先实力，让其能够选择与多种行业合作发展，比如和多家车企联手构建了“5G生态圈”。截至目前，华为可提供车载通信模块、车载操作系统和电动汽车电控模块等多种智能汽车设备。华为轮值董事长徐直军曾公开表示，华为不造车，而是聚焦ICT技术，成为面向智能网联汽车增量部件的供应商，帮助车企“造好”车，造“好车”。两座“高台”助力华为造“好车”那么，华为在造“好车”的路上都做了什么呢?华为今年5月发布的《自动驾驶网络解决方案白皮书》道出了其对于自动驾驶网络能力的思考：电信网络要想达到L5级，实现可自我演进和自我优化的终极目标，依赖网络自我认知、人的知识和经验提取等一系列基础理论和技术难题的研究突破，仍需较长的探索周期，存在可商用化的不确定性。考虑当前的技术成熟度，建议以L4级作为自动驾驶网络未来架构的阶段性目标，有节奏地引入正在逐步成熟的人工智能、知识图谱等新技术、新工具和新方法，对网络设备、运维系统甚至商业运营进行全方位的重构与优化。网络通信技术给华为入局自动驾驶领域棋架了一座“桥”，接下来需要搭一个能够“摸到天”的“高台”。华为的“云-边-端”战略在汽车产业分支筑起了两座“高台”。今年2月，华为推出的MDC智能驾驶计算平台获得了全球知名认证技术服务机构德国莱茵TüV集团颁发的ISO26262功能安全管理认证证书，这意味着华为已经成功迈过了汽车行业的准入门槛。目前，华为已携手18家主流车企建立合作，覆盖乘用车、商用车、特种作业车等多种智能驾驶应用场景。华为的高阶自动驾驶全栈解决方案(ADS)也在三个月前通过了汽车功能安全最高等级ASILD认证。此外，华为还打造了基于鸿蒙OS的HiCar车机系统，生态合作伙伴已经超过30家车企，合作车型超过120款。华为未来是否有可能造车呢?中国生产力促进中心协会常务副秘书长王羽在接受《中国电子报》记者采访时指出，想要制造整车，首先要面对资质准入的问题，树立品牌也很难马上实现。与其成为成熟汽车品牌的竞争对手，不如成为所有汽车企业的供应商。实现高阶自动驾驶是一场高资源消耗的持久战。如同一人不断向海里投掷下一桶又一桶黄金，期盼有一天海被填满，鱼都浮上来，便可轻松收网。很多初创企业还未等到把海填满，就扔掉了所有的金子，最终以失败告终。从这样的失败经验来看，把实现高阶自动驾驶前的中间环节拆解成不同产品，卖给有经验有实力的车企，不失为一种保住底盘，又能获取增值的良策，这也解释了为什么华为对外宣称“不造车”。多年内功终得“用武之地”华为进驻汽车圈的决心之大，印证了那句在互联网广为流传的一句话：“除了底盘、四个轮子、外壳和座椅外，剩下的都是华为的技术。”意思就是，汽车企业搭好骨架，华为负责“填肉”，而且还是高质量的肌肉。去年年底，华为申请了一项名为“动力总成、驱动系统和汽车”的发明专利，旨在避免驱动电机作为阻力阻挡车辆的行驶，最终达到提高动力总成的驱动效果。“动力总成涉及到自动驾驶的第三部分，也就是感知。”王羽指出。在他看来，若不能控制动力总成，那么即使拥有优质的传感和算法，仍然不能达称作合格的自动驾驶产品。中国汽车圈进阶最需要什么?中国汽车工业协会秘书长付炳锋认为是基础理论、核心算法、还有高级芯片。王羽告诉记者，自动驾驶离不开芯片，华为主控系统芯片是具有竞争力的。华为已经形成了比较强大的自动驾驶供应链，包括系统、车路协同、5G通信等全面的技术。基础科学研究也已经形成了全面人才的聚集，不局限于某一领域。因此，华为兼具5G技术支撑的供应链优势和人才软实力。汽车的概念已不再拘泥于传统的机械制造，开始向自动化、智能化升级发展，这对于华为来说，是目前所拥有的消费电子版图外，可以获得更多帮手的产业，也让华为“修炼”多年的软件及系统能力有了广阔的“用武之地”。转载自中国电子报。

据外媒报道，近日，印度领先的商用车制造商塔塔汽车宣布推出下一代网联汽车解决方案——塔塔汽车FleetEdge，可利用明智的决策管理车队。自2012年以来，塔塔汽车一直是其车辆远程信息处理解决方案的领导者，如今有20多万辆塔塔大型商用车原装了远程信息处理装置。（图片来源：塔塔汽车）目前，塔塔汽车正利用其FleetEdge将网联汽车解决方案提升至一个新水平，FleetEdge能够处理远程信息处理控制单元（TCU）生成的大量数据，并实时提供有关车辆跟踪、车辆健康状况、驾驶员行为、实时燃油效率、燃油损耗警报等信息。客户通过塔塔汽车FleetEdge门户网站的用户友好界面就可获取此类信息，而且此类信息可以帮助客户更加高效地管理车队。此外，客户还可以通过智能手机的应用程序实时访问FleetEdge。（图片来源：塔塔汽车）FleetEdge解决方案可让所有规模的车队获益，而且塔塔汽车整个M&HCVBSVI卡车系列以及部分I&LCV和SCV车型也可使用该解决方案。塔塔汽车网联卡车BSVI系列配备了最新款内置嵌入式SIM卡，FleetEdge采用的TCU符合政府规定的AIS140标准，具有紧急按钮、与政府授权的后端服务器通信等安全功能。FleetEdge在后端完全与塔塔汽车的系统集成在一起，为客户带来端到端网联体验，让客户能够更好地控制整个业务运营。此外，该解决方案还确保了车队老板能够通过先进功能，始终与他们的卡车司机和车辆连接在一起，以更好地控制驾驶员的表现。该系统还能够监测到车辆未经授权的行动，并能够从用户友好型图形地图中确定车辆的准确位置。FleetEdge的推出标志着网联商用车新时代的开始，也表示该公司在持续为客户提供丰富的体验，而且该解决方案与塔塔汽车商用车业务都在持续增长且实现了盈利。转载自盖世汽车智能网联。

据外媒报道，普林斯顿大学（PrincetonUniversity）研究人员利用通常用于追踪超速者和快速球的雷达，开发了一种自动系统，可以让汽车探测拐弯处，发现迎面而来的车辆和行人。（图片来源：普林斯顿大学）该系统可以轻松集成到现代车辆中，利用多普勒雷达将无线电波反射到建筑物和停放的汽车等表面。雷达信号以一定的角度撞击表面，其反射信号会反弹回来。雷达信号继续撞击隐藏在角落的物体，部分雷达信号会反射回车载探测器，使系统能够看到拐角处的物体，并判断物体是移动的还是静止的。普林斯顿大学计算机科学助理教授、研究人员FelixHeide说，“这将使汽车能够看到被遮挡的物体，例如，让自动驾驶汽车看到危险的十字路口，而目前的激光雷达和摄像头传感器是无法实现这一点。此外，与激光雷达传感器相比，雷达传感器价格相对便宜，而且可以大规模生产。”在日前发表的一篇论文中，研究人员描述了该系统如何区分包括汽车、自行车和行人在内的物体，并判断其方向和速度。作者写道，“我们提出的方法能在现实世界的自动驾驶场景中，为车辆提供行人和骑行人碰撞预警。”近年来，工程师们开发了各种传感器系统，使汽车能够探测道路上的其他物体。其中许多依靠激光雷达或使用可见光或近红外光的摄像头，这种防止碰撞的传感器在现代汽车中很常见，但是光学传感很难用于发现汽车视线之外的物体。在早期的研究中，Heide的团队利用光看到隐藏在角落的物体，但由于这些方法需要高功率激光器，而且只能在较短射程内使用，因此无法用于汽车。在进行早期的研究时，Heide及其同事们试想是否有可能利用成像雷达，而不是可见光，来创建系统，以检测汽车视线之外的危险。对于雷达系统而言，平滑表面的信号损耗要低得多，而且雷达是一种经过验证的跟踪目标的技术。但是雷达的空间分辨率（用于描绘汽车和自行车等隐藏在角落的物体）相对较低。然而，研究人员认为，他们可以创建算法来解释雷达数据，从而使传感器发挥作用。Heide表示，“我们开发的算法非常高效，适用于当前的汽车硬件系统。”为了让系统区分物体，Heide的团队处理了部分雷达信号，而标准雷达认为这些信号是背景噪音而不是可用信息。该团队应用AI技术改善处理并读取图像。论文的主要作者之一、计算机科学研究生FangyinWei表示，该系统的计算机必须学会从非常少的数据中识别骑自行车的人和行人。Wei解释道，“首先，我们必须检测是否有物体存在。如果有，它重要吗？是骑自行车的人还是行人？然后我们必须确定其位置。”Wei还表示，该系统目前可以探测行人和骑自行车的人，因为工程师们认为这些对象体积小、形状和运动方式多样，最具挑战性。该系统也可以进行调试，用于检测车辆。Heide表示，研究人员计划在雷达和信号处理改进应用的多个方面继续研究。他说，该系统有潜力从根本上提高汽车的安全性，其依赖现有的雷达传感器技术，因此有望部署到下一代汽车中。Heide还称，“该系统肯定会经历非常严格的汽车开发周期，需要大量开发设计，才能整合到车辆中，并推向市场。”转载自盖世汽车智能网联。

集微网报道，PC时代，“Wintle体系”的英特尔、AMD、英伟达等主导了CPU、GPU市场；智能手机时代，Arm架构下的苹果、高通、联发科、华为等各据一方市场；进入智能驾驶时代，随着芯片算力和软件算法所引领的智能化成为不可逆的发展趋势，先驱特斯拉正引领自动驾驶迈向L5。在此过程中，自动驾驶等级每进阶一步，算力便需大幅提升，传统芯片已无法满足当下的算力需求，可以说，得“智能驾驶芯片者”得天下。新老芯片企业掘金智能驾驶芯片“蓝海”市场研究机构Gartner公司的数据，到2021年，全球无人驾驶车辆所用芯片的年收入应增加一倍以上，市场规模可达到50亿美元。在中国，政府目标在10年内部署3000万辆自动驾驶汽车，有望成为全球最大的自动驾驶汽车市场。这对智能驾驶芯片的初创公司来说，无疑是一块巨大的蛋糕。黑芝麻即是其中之一。2019年8月黑芝麻智能科技成功推出中国首款车规级ADAS芯片，并与全球多家著名企业结成战略合作伙伴关系。该公司认为，进入2020年，智能驾驶将更注重安全性、可靠性、易用性、开放性、可升级、服务质量、延续性，成为车规级AI芯片的商业落地元年。在人工智能AI芯片逐渐成为半导体产业中的“皇冠”领域时，黑芝麻将车规级AI芯片形容为“皇冠中的皇冠”，这是由于车规级AI芯片在市场前景广阔的同时，对技术的挑战更高。“车载AI芯片有着严苛的车规级标准，产品设计需满足整车量产对算法软件的适配性、芯片功耗体积、能效比和性价比，以及芯片平台系统的开发交付能力有很高的整体考量。”刘卫红表示，“同时，产品质量需达到车规级标准，保证功能安全和性能可靠，通过相关认证难度大、耗时长。”因此，随着今年智能驾驶芯片逐步开始落地，行业对车规级AI芯片的市场预期将渐趋理性。黑芝麻CEO单记章指出，今年以来智能驾驶产业界各种共识慢慢建立，L2/L2+正在规模化实施，同时研发L3/L4的量产解决方案。汽车控制器正往集中化发展，控制器平台对核心芯片提出了更高的功能和性能要求。基于对智能驾驶产业的理解，黑芝麻制定了AI3战略，即看得懂（AI）、看得清（Imaging）、看得远（Interconnected）。“看得懂，需要有强大的大脑；看得清，强大的信号处理能力；看得远，不光是本车看到的，路上看到的，也包括其它车看到的。”单记章解释道，在清晰的战略定位和坚持不懈的研发积累下，黑芝麻迎来了“开花结果”的2020年。“我们积聚人才，我们研究市场需求，我们制定产品战略，我们定位我们自己，我们希望在智能驾驶到来之际，成为推动辅助驾驶/自动驾驶的重要力量。”他强调，今年是黑芝麻智能产品的落地之年，继去年华山系列第一颗芯片——“华山一号”A500问世，今年再次取得突破，发布了性能更强大的“华山二号”A1000/A1000L”。那么，这颗“国内首颗车规级智能驾驶芯片”华山二号究竟强大在哪里？国产智能驾驶芯片再攀高峰，揭秘“华山二号”核心技术黑芝麻表示，此次发布的“华山二号”A1000是中国第一颗针对智能驾驶设计的高算力、可扩展车规感知芯片，具备高能效比的超大算力，把高质量、高精度、高性能、高准确度四项核心技术和高效的运算有机地结合在一起，单颗芯片可支持L3自动驾驶，其多芯片互联FAD芯片平台算力可达160T，可支持L4~L5自动驾驶。黑芝麻智能科技CTO齐峥从芯片技术层面对“华山二号”的核心技术进行了更进一步的揭秘。据齐峥介绍，“华山二号”具备高算力、高能效比DynamAIDL引擎架构，和多路相机、高质量、高处理率的NeuralIQISP流水线两大自研核心IP优势。而正是这两款高可扩展性核心IP的加持，黑芝麻能够在不到一年时间里连续发布两款芯片以及相应的参考设计ECU。作为黑芝麻核心研发IP的DynamAINN引擎，具备大算力的架构，支持多形态、多精度运算；通过可适配量化、结构化剪裁压缩、硬件可执行软件的子图规划实现软硬件同步优化；支持稀疏加速和配备自动化开发工具等优势，使“华山二号”在算力方面得以实现40~70TOPS，能效比大于5TOPS/W。另一项核心IP技术NeuralIQISP流水线，则支持多达12路高清相机接入。每秒处理36亿3曝光像素，12亿单曝光像素的高处理率管道，并且每个管道可并行在线处理两路视频，支持在线、离线和混合处理模式；支持高动态曝光、低光降噪、LED闪烁抑制等高质量车规图像处理要求；具有丰富的传感器格式以及精度支持，很好的适用于智能驾驶环视感知、前视感知、驾驶监控等应用场景。一个直观的对比可以看出“华山二号”的强大：现阶段英伟达主流的Xavier芯片，单颗算力30TOPS，能效比1-2TOPS/W，而“华山二号”单颗算力达到40TOPS，能效比可达6TOPS/W，能够达到全球第一的水平；对标Tesla的自动驾驶平台（FAD）平台，本项目所能够推出的FSD，在整体算力超过TeslaFSD平台144TOPS达到160TOPS的同时，功耗只有不足32W，远低于FSD动辄上百瓦的功耗。单颗芯片算力可支持L3，算力、能效比属于国内最强水平。此外，齐峥表示“华山二号”下个月起将提供A1000硬件开发平台，核心板搭载了A1000芯片和DDR，具有USB、PCIE、Ethernet、SD等接口，以及相机解串子板和10个摄像头，平台载板可独立开发调试。9月起还将推出A1000L3DCU参考设计，使用了两颗A1000，配备10个摄像头，以及激光雷达、毫米波雷达等传感器，总算力13000SPECINT（CPU），80~140TOPS（AI加速）。在最为重要的车规要求方面，从团队、架构、设计流程方面来保证“华山”系列健全的车规安全开发。在安全认证方面，“华山二号”通过了ASPICE汽车软件过程改进及能力评定、AEC-Q100车用可靠性测试标准、ISO26262道路车辆功能安全认证、ISO9001质量体系认证等一系列针对驾驶安全的架构、流程、设计、认证，并集成了独立的功能和信息安全岛。智能汽车供应链安全迫在眉睫，车载AI芯片是核心传统汽车芯片长期以来被国外厂商所垄断。汽车芯片的选型，除了性能、成本，更重要的是保证供应链的安全、稳定。比如，长期以来，跨国公司通常采取的都是优先供应外资品牌的策略，使得很多最新一代的芯片无法在国内汽车行业同步落地。清华大学车辆与运载学院教授指出，智能汽车是现代信息通信、电子控制与汽车相结合的高新技术产物，而新的智能计算平台是智能汽车的核心组成，其中车规级AI芯片是智能汽车计算平台的关键，也是中国发展智能汽车的“卡脖子”技术。为此，一场围绕高级别自动驾驶的商业大战已经打响，保证智能汽车供应链安全，已然迫在眉睫。诸如黑芝麻等初创车载AI芯片厂商，正是发力的大好时机。不过他们在迎来机遇窗口的同时，也面临着一些壁垒需要打破。从国内来看，尽管车载AI芯片创业公司与车规级芯片老玩家一起蓬勃发展，但是都各有不足之处。传统汽车半导体出身的团队在算法软件开发能力和资源上相对欠缺，电子消费芯片出身的团队则对汽车、车规了解不透彻，行业立足需要既懂芯片又懂车的融合背景。刘卫红强调，多年以来，整车厂的大门几乎不对国产汽车芯片开放。整车厂出于安全的考虑，往往优先选择最成熟的一级供应商，国产芯片可能进不了一级供应商的体系，更难进入整车厂的体系。因此，芯片是否达到车规级要求，是否满足车厂的技术规范，是车规级AI芯片商业落地的先决条件，也是首要的挑战。此外，单记章补充说，智能驾驶市场的复杂度不断提升，技术快速迭代变革，人工智能与传统汽车行业拥抱与赋能，可以预见汽车必将成为人们日常生活中最大的移动终端。在此趋势下，汽车行业迫切需要更智能、更高效、更稳定的芯片和计算能力。在智能驾驶商业化落地、国产智能汽车供应链差距与机遇共存的时代机遇下，黑芝麻智能科技此次新推出的“华山二号”芯片具备强大算力、优越的能耗比及算力利用率，是目前能支持L3及以上级别自动驾驶的独家国产芯片，有望赋能整个自动驾驶相关生态圈，助力中国智能汽车方向的技术创新与产业转型，并在不久的将来有机会参与推动和定义行业的标准与潮流，直接参与国际一流厂牌的竞争。转载自集微网。

ARM公司正式推出了新一代CPU架构——Cortex-A78，采用5nm制程工艺，性能提升20%，功耗降低了50%。。ARM是一个精简指令集家族，预期每8年迭代一个架构版本。ARM架构是一个精简指令集（RISC）处理器架构家族，其广泛应用于嵌入式系统设计，特点为低成本、高效能及低耗电等，覆盖消费性电子产品、可携带装置、电脑附件设备等。ARM表示，Cortex-A78的架构性能（也就是IPC）只提升了7%，功耗降低了4%，内核小了5%，四核心面积缩小了15%。Cortex-A78的频率可达3.0GHz，而Cortex-A77只有2.36GHz。另外，Mali-G78彻底重写了FMA(融合乘加)引擎，可以节省30％的功耗。与此同时，ARM还推出了首款次旗舰GPU——Mali-G68，架构、特性与Mali-G78如出一辙，唯一的区别在于最多只能支持6个核心，而Mali-G78的核心数为24。最后，ARM还推出了Cortex-X1架构，该架构与Cortex-A78不同，前者追求极致性能，后者则是更注重性能、功耗和体积。Cortex-X1是ARM“CXC项目”的第一款商用产品。与Cortex-A78相比，Cortex-X1的整数运算性能提升了23%，机器学习能力也提升了2倍。综合来看，智能手机的处理器架构不太可能采用4个Cortex-X1，1个Cortex-X1和3个Cortex-A78的概率会更大一些。这种搭配只比四核心的Cortex-A76多占用了15%的空间，但是单核性能会得到进一步的提升。Cortex-X1的体积要比Cortex-A78大很多，L2缓存的最大容量为1MB，带宽是原来的两倍，可以最大限度地提高性能，而共享的L3缓存可以达到8MB，是前几代缓存的两倍。不出意外的话，未来智能手机处理器可能会采用1个Cortex-X1+3个Cortex-A78+4个A55的方案，既可以保证单核性能，又可以更好控制CPU的功耗，可以说是一举两得了。本文素材内容整合自网络

对于意法半导体来说，通过与华为的合作，能够进入中国这个亿万级别的汽车市场的福利也无需多言，所以此次华为跟意法半导体的合作可以说是水到渠成。意法半导体是跳板，华为曲线获得EDA软件？除了汽车领域，双方此次合作，有猜测认为意法半导体EDA软件是华为最为看重的部分。行业普遍猜测，通过与意法半导体的合作，华为将能够获得Synopsys和Cadence等美国公司的软件产品，这将有利于华为应对美国的限制措施。此前，在美国制裁华为之后，有媒体问及华为和美国Synopsys、Cadence、Mentor三家EDA公司（提供芯片设计的工具）的合作时，华为轮值董事长徐直军坦言，大家都很清楚，这些公司都不能和我们合作了，但天下也不是只有他们。虽然此前华为对外表示乐观，也无法掩盖EDA是中国集成电路的一大短板这一事实。EDA软件的重要性对于芯片厂商不言而喻，而EDA软件方面早已形成了美国三巨头——Synopsys、Cadence、Mentor，国内从事EDA软件开发厂商和这三家现在不是一个数量级的。正是因为国内从事EDA工具开发的公司在三巨头面前实力过于悬殊，国内IC设计公司几乎100%采用国外EDA工具。而且在一段时间里，看不到缩小和美国三大EDA巨头的技术差距可能性。所以，此次通过与意法半导体合作，华为能够绕开美国制裁，获得EDA软件，也是一个比较现实的方案。意法半导体手机芯片业务借华为“上位”？值得注意的是，双方的此次合作也提到了手机芯片，这或许是意法半导体的另一个目的。意法半导体除了做模拟器件、微控制器、汽车芯片、功率分立器件和数字芯片外，同时也做手机芯片，但是手机芯片业务一直处于比较低迷的状态，低迷到甚至让人忽略了它的存在。查阅相关新闻，关于意法半导体手机芯片的消息还停留在“2012年意法半导体传出要出售手机芯片业务”。事实上，不止意法半导体，整个欧洲的手机芯片业务早已从昔日的辉煌遭到了“团灭”。所以，意法半导体与华为的合作是否有想重振欧洲手机芯片业务的意图？回顾历史，欧洲手机芯片业务也曾如此耀眼。20世纪90年代，来自瑞典的爱立信、芬兰的诺基亚和德国的西门子，这三家欧洲企业开启了对全球手机市场长达15年的绝对统治。欧洲成名和高光于GSM通信行业标准，从芯片设计到方案定型，从设备制造到网络搭建，从终端对接到市场教育，无孔不入，同时也坚不可摧。后来，为了撼动欧洲的统治地位，美国和日韩等国选择了高通的CDMA。从此，通讯产业标准陷入战国时代，各方激战多年，都无法战胜对方，局面就这样僵持了5－6年。2006年，飞利浦半导体独立，即恩智浦(NXP)，2008年，NXP无线部门分离和ST成立合资公司ST-NXPWireless。2009年，ST-NXPWireless和爱立信手机研发合并，成立ST-Ericsson。但由于2010年智能手机的兴起，ST-Ericsson在市场上受到美国高通、韩国三星等芯片厂商的强大冲击，到2012年底，公司累计亏损高达27亿美元。2013年，ST-Ericsson关闭(相当于倒闭)。然后，接下来的纷争中，随着欧洲两家手机芯片豪门(NXP和STMicro)双双出局，欧洲手机芯片业务从此一蹶不振。目前而言，手机基带的玩家欧洲都没有了，大玩家里剩下韩国的三星，美国的高通，中国的联发科、海思和展讯、中兴。曾经可以傲娇的和美国掰手腕，如今却成为半导体领域的跟班，所以，徒有海量市场的欧洲半导体企业，对于进入手机芯片领域是非常渴望的。而华为在手机基带上的成绩也同样能跟美国的企业比肩。就从数据来看，以StrategyAnalytics发布最新研究报告为例，报告显示，去年全球蜂窝基带处理器收益为209亿美元，同比下滑3%。其中，高通以41%的占比稳居第一；华为海思取得亮眼成绩，收益占比为16%，算下来其营收超33亿美元，折合人民币超230亿元。在排名上，华为力压英特尔、联发科、三星等知名厂商。意法半导体在移动芯片开发能力方面远远落后于华为，而与华为联合开发芯片，可以加强意法半导体在这方面的短板。当年的手机芯片竞争中，德州仪器输给了靠基带上位的高通，如今意法半导体选择与华为合作，是否也想背靠华为这棵“大树”，借此重振欧洲半导体的雄风？

韩国电子科技巨头三星正计划与汽车制造商现代合作开发电动汽车。三星有望为现代电动汽车提供EV电池和其他联网汽车部件。据悉，现代汽车集团常务副董事长郑义宣与三星电子副董事长李在镕进行会谈，双方探讨了在电动车领域的合作机会。这一消息也得到了两家公司的证实。外媒透露，此次双方主要探讨了新一代电池技术，并分享了各自在电池研发领域的进展状态。快科技此前为大家报道过，今年三星研发了一款高性能且长效的全固态电池，相较于锂离子电池，有着更高的能量密度，从而为更大的容量带来可能性，且更安全。据了解，该固态电池可使电动车续航里程达到800公里，充电循环次数超1000次。未来，三星希望能与现代汽车集团在移动出行领域展开合作。目前，三星SDI并未向现代汽车提供动力电池，现代旗下大多数动力电池均由LG化学和SK创新提供。对于双方是否在商谈“基于动力电池的合作”的问询，还需等官方进一步确认。转载自中文业界资讯站。

5月9日，华为官方正式宣布，其近日将携手首批中国18家车企发布成立“5G汽车生态圈”，加速5G技术在汽车产业的商用进程。据了解，这18家车企分别为：一汽集团(一汽红旗、一汽奔腾、一汽解放)、长安汽车、东风集团（东风乘用车、东风小康）、上汽集团(上汽乘用车、上汽通用五菱)、广汽集团（广汽新能源）、北汽集团（北汽新能源）、比亚迪、长城汽车、奇瑞控股、江淮汽车、宇通（客车）、赛力斯、南京依维柯、T3出行等首批18家车企（排名不分先后）。华为强调，它们并不会直接去制造汽车，而是将5G技术赋能汽车产业，令5G汽车成为汽车产业发展的战略高点。5G技术拥有高速率、低时延和高可靠的特点，它将会给智能网联、智能交通、自动驾驶等场景打开全新的想象空间。从2019年4月开始，华为发布了全球首款5G车载模组MH5000，随后向生态圈伙伴和众多车企提供5G车载模组MH5000、5G车载终端T-Box平台等产品和技术，为5G汽车和5G+C-V2X智能网联应用创新提供支持。目前众多国际和国内的车企已经使用基于华为5G车载通信产品与解决方案开展如自动驾驶、智能网联等应用测试。作为智能网联生态圈的延展，本次5G汽车生态圈建立后，华为希望通过汽车增量部件的优势、面向消费者1+8+N的全场景体验以及5G网络解决方案的能力，向生态圈伙伴贡献更多的技术、平台和创意，更系统地服务好车企开展5G汽车的创新验证。有专家预测，未来两年将是5G汽车爆发关键年。5G汽车生态圈能够更好让车企与上下游公司更好交流互动，共同打造有价值的5G汽车应用。华为最后强调5G汽车生态圈是开放，希望有更多车企和合作伙伴一并加入。来源于摩尔定律。

继胎压监测传感器芯片AC511研制成功并实现量产后，四维图再次传来了好消息。日前，四维图旗下全资子公司AutoChips杰发科技对外宣布，其车规级MCU（微控制器）产品线又添重量级新成员——AC7801X。这是杰发科技继2018年底量产首颗车规级MCU芯片——AC7811之后，又一颗国产32位Cortex-M0+车规级MCU芯片，旨在进一步拓宽四维图新在国内车身控制领域的市场份额。据介绍，AC7801x系列为车规MCU，符合AEC-Q100规范，适用于汽车电子和高可靠性工业应用，主要用于电控领域。其中在汽车领域，可广泛适用于天窗、车窗、座椅、ETC、LED车灯、雨量传感器以及倒车雷达等。而在工业领域，可用在水泵、油泵、电机控制以及工业风机上。此外，这款芯片的平台具备强大的拓展能力。包括：成熟完善的ARM架构及生态配置，简单易用；先进的CAN-FD满足未来高带宽总线拓展需求；产品适配AUTOSAR功能；大容量Flash/RAM、丰富的外设接口可充分满足客户个性化及扩展需求。与此同时，AC7801X具有绝佳的性价比优势，推动传统车身包含的大量8位/16位MCU升级换代，助力汽车电子化跨越。四维图新副总裁、杰发科技总经理万铁军表示:“国际形势的发展让更多行业开始关注国产芯片,这给国内的芯片设计公司带来了更多的机会。杰发科技在汽车电子领域已经有了稳定的出货和客户群,再加上技术自主可控,已经有越来越多的客户开始采用我们的产品进行设计开发,如今MCU产品线获得扩充,希望能够接受更多市场的检验,推动芯片国产化发展。”目前，四维图新已经和宝马、丰田、福特、大众等国内外车企建立了全面合作。

目前，下一代汽车配备了越来越复杂的信息娱乐和机群系统。但是现代汽车中电子器件的数量增加会消耗更多能量，从而产生更多热量。由于驾驶座热量增加，汽车仪表盘已经暴露在阳光和高温下。整个信息娱乐和机群系统的热量会不断增加，所以汽车制造商现在必须克服新的热管理难题。为吸引客户，他们需要在有限的预算的前提下，提供功能丰富且舒适的驾驶体验，同时确保这些系统提供的关键功能能够安全可靠地运行。图1显示了各类信息娱乐和机群应用程序，每种应用程序都有各自的散热问题。图1：信息娱乐和机群系统的关键问题是热问题保护汽车头部单元中过载的微处理器汽车的头部单元已成为信息娱乐系统的主控制面板，汇集了许多先前分散在整个汽车中的不同功能，并配有各种按钮。这种集中化使得此头部单元成为信息娱乐系统的“大脑”，具有应用处理器的重要处理能力，且随着处理负载的增加，处理器往往会快速升温。大部分的热量和风险来自这些微处理器的核心。为获得最可靠的温度测量，无论是基底热敏晶体管还是处理器裸片中的二极管，通常是通过P-N接点进行遥感监测。德州仪器针对这些遥感情况设计了TMP451-Q1，无论是在远程通道（处理器内核）还是本地（放置温度传感器的地方），其典型精度在-40°C至125°C范围内均为±1°C，可为系统提供两个温度读数。为限制功耗以及由此影响温度精度的自热，TMP451-Q1使用1.7V至3.6V的低电源供电，仅消耗27µA的工作电流，且每秒进行0.0625次转换。TMP451-Q1还具有8针脚、2mmx2mm的极薄型小外形无引线封装，因此也非常适合空间受限的音响主机PCB电路板。该封装还有一个2.5mmx2.5mm的可湿性侧面，也符合汽车工业中用于在电子板上进行快速焊料验证的自动光学检查（AOI）工艺。该器件具有警报功能，可在温度升高到特定阈值以上时用作中断，从而修改系统行为。两种警报功能：THERM和ALERT/THERM2提供了对系统热管理的更多控制。如图2所示，将首个中断（THERM2）设置为85°C作为警告，可触发风扇、冷却系统或降低微处理器的性能，从而降低过热风险。第二个中断（THERM）的温度为110°C，实际上会关闭系统，以免损坏系统。例如，它可命令电源关闭并开始系统重置，直到温度降至THERM滞后以下。图2：TMP451-Q1中的THERM和THERM2中断操作在可重新配置的机群中准确测量系统温度汽车仪表盘可提供重要信息，例如速度、RPM、燃油油位和油温表——这些信息将影响驾驶员的决策。但是如今，类似于音响主机的数字化，仪表盘正在升级为可重新配置的机群。这些可重新配置的机群提供个性化显示，包括导航、媒体、联系人等。这对微处理器要求极其苛刻。随着加工需求的增加，微处理器会自动加热，特别是由于方向盘后面的空间极其有限，通常无法通风。为获得相关的温度测量值，可在微处理器附近放置极小的温度传感器，这将有助于提高读取精度。借助高度精确的读数，您可通过选择规格较低的微处理器来使系统性能接近其热设计限值，或降低系统成本。的确，尽管大多数处理器都内置了温度传感器，但是由于晶圆和其他各种批次之间的差异，精度仅在±4°C时保持一致。由于读数精度存在这种差异，因此您必须考虑比±1°C精度读数更宽的安全裕度。这种情况下，微处理器将具有3°C的额外性能空间，而不会过于接近热设计限值（请参见图3）。图3：通过高精度热监测提高系统性能TMP235-Q1在-40°C至150°C（0级）范围内具有±0.5°C的精度。该器件占板面积极小（2.00mmx1.25mm——见图4）且功耗低。图4：TMP235-Q1模拟温度传感器保护系统和USB充电器免受热损坏新型USB充电器不仅支持USBTypeA，而且现在支持USBType-C™，通常具有60W至100W的功率传输能力。如果您有多个端口，则此瓦数会成倍增加，会变热并存在潜在危险。USB控制器集成电路（IC）通常具有可编程的电缆下垂补偿，以帮助便携式器件在重负载下以最佳电流和电压充电。实现用于智能热管理的热敏电阻可向USB控制器提供温度指示，并使它们将输出电流限值更改为较低电平，以降低温度。例如，TMP61-Q1是具有正热系数的热敏电阻，可在极小的封装中提供线性输出：1mmx0.5mm。当温度超过由电阻器、电压或工厂编程设定的特定阈值时，温度开关还可通过向USB控制器IC发送警报来保护系统免受过热影响。该警报可绕过微控制器（MCU）做出更快、更直接的决策。根据温度阈值，MCU也可能在低于温度传感器的温度下发生故障。因此，需要一种可关闭汽车的这种非关键功能的保护系统，以确保乘客安全并避免热失控。此外，与离散实现相比（图5），使用温度开关具有成本优势，因为无需使用比较器和基准电压源之类的额外电路就可检测阈值。图5：温度开关的离散实现TMP390-Q1电阻器可编程温度开关覆盖-40°C至+125°C的温度范围，最大精度为±3.0°C。它具有两个通道，可同时进行独立的过温（热）和低温（冷）检测（见图6）。TMP390-Q1还是热敏电阻的低功耗替代品，因为它可提供1.62至5.5V的电源，并在25°C时消耗0.5µA的电流。该器件提供了最简易的热保护实现方案，并且也是高度集成的器件，因为该器件在一个芯片中同时提供了冷热保护功能。图6：TMP390-Q1的低温和过热保护信息娱乐系统中有多种处理温度监测和保护的方法，还有许多其他方面需要考虑。随着汽车内各种功能和显示器数量的增加，汽车加工要求也在不断上升，确保热安全对于避免事故至关重要。文章来源于网络

新能源汽车尤其是电动汽车是当下的热门话题，日媒通过一次拆解将日系、德系和美系联系在了一起。这次由一些日本大型汽车厂商工程师参与的特斯拉Model3详细拆解认为，丰田、大众要想追上特斯拉的电动核心技术，至少要等到2025年，一位工程师直言“对不起，我们做不到”。虽然巨头们可以动用资源快速研发出高性能的车用自动辅助驾驶计算平台，但问题在于，这会让供应链条上众多ECU厂商“无饭可吃”。其实，早先德国方面对Model3的逆向工程就表明，特斯拉的技术领先程度极高。需要注意的是，拆解车所用的计算和电动平台是2019年4月发布的，特斯拉在此期间显然会进一步改良。不过，也有分析人士认为日媒的观点很可笑，毕竟消费者大量购买技术更先进的汽车，同样会让这些依靠传统技艺吃饭的供应量企业工人丢掉工作。文章来源网络

2019年上半年，在整体汽车市场走势低迷的情况下，从公安部交管局公布的最新数据来看，我国新能源汽车保有量达344万辆，与去年同期相比涨幅达72.85%，成为全球汽车市场难得的希望。作为新能源汽车决胜的关键因素，高歌猛进下电池渠道和资源的整合成为全球主要新能源汽车制造产业链企业关注的焦点。不久前，特斯拉CEO马斯克表示为了获得足够的电池，公司可能会进入采矿业；大众汽车决定斥资10亿欧元与欧洲动力电池初创公司合作自建电池工厂；宁德时代和丰田在新能源汽车（NEV）动力电池的稳定供给和发展进化领域建立全面合作伙伴关系……毫无疑问，掌握动力电池供应链安全以及从动力电池制造端实现更强的成本和性能竞争优势，在新能源汽车市场竞争日趋激烈的今天非常重要。“消费者的新能源汽车购买决策主要决定于安全、成本和里程三大要素，这也是整车厂和动力电池厂商共同努力的目标。”ADI锂电池测试方案市场经理胡硕秋在近日的一次采访中指出，“而其中成本和里程都与动力电池制造的一个关键工序高度相关——分容化成。”分容化成是电池制造后期进行的一项关键测试环节，作为高性能模拟技术的主要提供商，ADI公司对如何从制造环节提高动力电池性能并降低成本的见解或许可以作为产业参考。从关键环节缓解锂离子电池制造的成本与里程焦虑目前新能源汽车制造商普遍处于电池“焦虑”的困境中，由于燃料电池技术的发展短期内要大规模应用并取代纯电动汽车很难，而新的电池技术(锂空锂硫等)尚处于基础研发阶段，锂离子电池因为重量轻、能量密度高、绿色环保等特点，将在相当长的一段时间内被列为新能源汽车动力电池领域的不二之选。通常而言，锂离子电池制造程序非常复杂，包括电极生产、堆叠结构和单元装配，然后要执行电气测试，以便评定电池容量和性能以及在工作中的额定值。据胡硕秋透露，分容化成是锂离子电池制造过程中的关键，二者都是通过对电池进行精密控制的充放电过程，前者起到“激活”的作用，使得电池开始具有储存和释放电能的能力，后者是把具有相似特性的电池进行分选，提高成品电池的一致性，保障车用动力电池包的高性能。这是一个相当耗时的过程，涉及多次充放电以激活电池的化学性质。但此过程又非常有必要，对确保成品电池的可靠性和质量至关重要。锂离子电池制造过程据胡硕秋介绍，锂离子电池分容化成占到了制造过程总成本的三分之一以上，因此分容化成一度成为阻碍电池制造商提高产量从而降低电池生产总成本的瓶颈之一。锂离子电池制造商们迫切期待能够在这一领域保证安全的前提下减少分容化成所需的时间，从更多维度以更大密度搜集与监控锂电池的参数变化，让充放电过程变得更加高效省电、减小设备占地面积以及减少电缆的使用与发热，最终实现降低成本并提高能效。此外，为了提高电池的循环寿命、稳定性、自放电性、安全性等电化学性能，必须严格控制锂电池的一致性或精确评定电池等级，所以对化成和分容设备的电流电压测量精度有很高的要求。因此，在综合考量成本等因素后，电池制造商们更倾向于与拥有化成测试系统级专业知识的供应商紧密合作，不仅仅是能够获得更复杂的组件和构建模块，还能获得更容易采用的系统架构的参考设计，使上市时间比从零开始开发化成和测试系统的时间快三至四倍，同时也保障了电池化成和测试测量的精确性、可靠性。对于电池测试供应商而言，要满足高效、精确的电池分容化成测试也绝非易事。在模拟前端，驱动电池充电电路的电源需要进行严格控制。从更深层次分析，电池的化成和测试需要密切监测电池循环期间使用的电流和电压分布，以防止充电过度和充电不足。ADI则是为数不多能满足电池制造商电池化成精确测试需求的专业级供应商之一。ADI创新为电池化成和测试设备制造商带来可度量的结果“精打细算”的电池测试系统级解决方案胡硕秋提到，目前锂离子电子生产过程中化成与测试的方案有两种，一种为线性方案，另一种为PWM（脉宽调制）。线性方案的功率消耗会比较大，且需要更好的散热设备。目前市面上的解决方案也根据电池容量的大小进行了区分，小容量的仍然会采用线性方案，效率低但设备成本低。而到了6A以上时，功率消耗会增多，采用PWM方式就显得更为合适。ADI电池分容化成充放电集成芯片AD8452包含了ADI模拟技术的结晶，能够提高锂离子电池化成与分容的系统精度和效率。与传统技术相比，通过集成高精度的前端放大器和高频率的PWM控制器，AD8452能够在相同空间内多提供50％的通道，从而扩充容量并提高电池产量。每片AD8452既可以单独控制最多30A的充放电流，也可以多片并联，来控制更大的输出电流。此外，AD8452所采用的开关技术可在放电时回收电池的能量，精度显著高于传统开关解决方案，更高的精度也意味着电池包内可以放更多的电芯，有助于延长电动汽车等应用的电池寿命。与此同时，AD8452还兼具出色的检测和监控功能，能够有效防止可能导致电池故障的过度充电和充电不足行为，从而提高制造过程的安全性。该器件具有配套的系统仿真演示板，能够为测试设备制造商降低研发工程成本并缩短上市时间，也允许制造商设计具有更多功能和更可靠测试过程的系统。为了以更低的成本更快地生产电池并更准确的获得锂电池的容量，电池系统在化成和测试阶段使用了成百上千的通道，其测试仪拓扑取决于系统的总能源容量，对锂电池的充放电的电流电压测量的误差要求也显著提高。而充放电过程中的电流电压控制精度很大程度上决定了对于锂电池一致性控制的可靠性，需要高性能仪表放大器和相关的并联电阻来测量电池充放电电流，即使在恶劣的工厂条件下，也要实现±0.05%以上的精度，同时用于监测整个热工作范围内电压的差动放大器也需适用于此精度水平。“许多客户需要电压测试达到万分之五到万分之一的误差精度，这样对整个测量控制电路中的放大器、ADC/DAC的误差要求也相应提高。”胡硕秋强调道。事实上，要将上述功能组件合并为一个完整精确的解决方案，并尽可能地提高性能和减少系统占用空间，是一个巨大的挑战，也是ADI将模拟前端、功率控制和监控电路集成在单个ICAD8452中的原因之一。胡硕秋指出：“ADI拥有领先的仪表放大器技术，通过把高性能仪表放大器或差分放大器与增益设置电阻网络一起集成到芯片中，AD8452可通过控制环路设计、减少校准时间、减少纹波、均流控制等智能控制功能，提供高水准的电流电压测量精度，减少校准周期时间和次数，进一步增加正常运行时间。”另外，更高的开关频率带来了设计的简化和电子组件体积的缩小，也减少了所需器件数量和充放电电路板布板面，节省可高达50％的物料清单(BoM)。所有控制操作均可在模拟域中完成，无需开发复杂的算法，因而该方法还可有效降低软件开发成本。与此同时，ADI拥有的电流检测放大器标定和校准技术，同步从多个维度来面改善锂电池一致性控制能力的水准，也为环保技术的普及做出贡献。本文总结正如ADI公司系统解决方案事业部总经理赵轶苗在上半年的一场行业峰会上指出：“中国制造业在新兴产业跟进上速度非常快，与世界先进水平差距不大，比如锂电产业的蓬勃发展就带动了锂电池生产测试的需求，目前中国厂商在锂电测试上走在了前列。”电池技术是新能源汽车的重要驱动力，如何改善电池的测量精度和使用寿命，增加电池的续航能力、降低成本，保证使用安全是全行业都面临的挑战。“在这些领域，ADI正在积极开展研究，并且已经取得一系列前沿性研究成果。对于与ADI在AD8452上达成战略性合作意向的客户，ADI愿意一起就锂电池分容化成的未来展开探讨与合作。”胡硕秋表示。文章来源于网络

中国，北京——AnalogDevices，Inc.（ADI）宣布与现代汽车公司（HMC）达成战略合作，现代汽车公司计划推出汽车行业首个采用ADI汽车音频总线（A2B®）技术的全数字路噪降噪系统。现代汽车公司还计划在其汽车产品的基础音频连接和信息娱乐系统中更广泛地采用ADI的A2B技术。现代汽车公司的研究员Kang-DuckIh博士表示：“作为很早采用A2B技术的公司，我们意识到，这种技术不仅适用于路噪主动噪声控制（RANC）系统，还适用于其他改善乘客和驾驶员体验的车辆应用。A2B技术确保低延迟特性，让我们得以实施这种突破性的RANC技术，并加速实现量产。”现代汽车公司的RANC系统能够大幅降低车辆座舱内的噪声。该系统可以实时分析各种噪声，并生成反相声波。这种新技术可以处理多种不同的道路噪声，如轮胎和车轮之间的共振声，或者来自路面的轰隆声等。ADI公司汽车电气化和信息娱乐事业部副总裁PatrickMorgan表示：“我们与现代汽车公司密切合作，联手打造全数字RANC系统，利用我们的A2B技术来降低设备成本、重量和设计复杂性，进而提高总体燃油效率，帮助解决电子RANC系统面临的多项挑战。ADI与现代汽车公司的合作不仅印证了A2B技术的日益重要性，还进一步提升了现代汽车的市场竞争力。”A2B技术可以减少高达75%的电缆重量、提高汽车的燃油效率、降低总系统成本。ADI的A2B技术是业界最低延迟的高速数字互联技术，可以通过单对非屏蔽双绞线传输音频、控制数据、时钟及供电电源。目前，汽车路噪降噪系统的部署需要一种经济高效的低延迟网络技术，能够将所需的输入传感器高效连接到中央处理器单元。与基于模拟技术的传统路噪降噪系统方案相比，ADI的A2B技术可以显著降低相关的线束成本和复杂性。ADI与现代汽车公司的合作彰显了A2B在汽车应用领域的重要性，汽车制造商将该技术用于新兴的线路密集和延迟敏感型应用，包括路噪降噪、车内通信以及个性化音频或声音分区。

与内燃机车相比，目前电动汽车（EV）和插电式混合动力汽车（HEV）的数量较少。然而，向混合动力汽车和电动汽车的转变正在加速。预计到2020年将增长40%，从2017年的420万辆增长到3030万辆。报告中的数字虽然各不相同，但所有人都预测，在未来几年，我们将看到电动车和插电式混合动力汽车的惊人增长。今天改用电动汽车就像是走在一条安静的乡间小路上，但到了明天那条小路将变成一条六车道的高速公路。转换的速度取决于许多因素。当前，最大的两个限制是缺乏车辆充电基础设施以及驾驶员充电所需的时间。这就是为什么开发直流快速充电站网络如此重要的原因。令人惊讶的是，直流快速充电站的增长并不明显，因为混合动力汽车不使用直流充电，也因为并非所有的电动汽车都能使用快速充电。专家预测，到2023年，将有2000个直流快速充电站，其中真正的充电功率超过50kw的快速充电站很少。尽管如此，这些充电站将对电子行业产生巨大影响。直流快速充电站中的功率半导体数量巨大，即使单位充电站数量很少，到2030年，功率半导体器件的总市场也可能达到1.2亿个以上。充电系统的增长率预计将在2030年左右爆炸式增长，因此功率半导体器件和相关元件的市场预计将呈指数级增长。图1：直流充电系统使用各种电路保护和功率半导体技术推动增长随着美国、中国和欧洲领导人推动向混合动力汽车和电动汽车的转变，以实现减少二氧化碳排放和提高燃油效率标准的目标，政府监管和立法正在推动这一增长。消费者似乎已经准备好了。一次充电的有限行驶里程一直是消费者采用电动汽车的挑战。但是电池技术在过去几年中一直在进步。电池充电容量和功率密度在增加，而电池成本却在下降。随着电池变得更轻，更强大，我们看到了续航里程达300英里甚至更多的新型电动汽车，非常接近内燃机汽车的行驶范围。这激发了采用率。另一项有用的技术是碳化硅和氮化镓功率半导体器件和模块的出现。50kW及以上的电动汽车充电站需要高效率的功率转换。功率损耗的每一个百分比都给如何处理散热带来了工程上的挑战。想象一下，消费者想要在能够提供超过50kW功率的直流快速充电站为汽车充电。这涉及极高的电流水平，因此会导致充电电缆的损耗而使其过热。这意味着将需要冷却电缆设计，这是老一代充电站所不需要的复杂性。物理学正在推动业界寻找在功率转换过程中提供更高功率效率的新技术。设计工程师们正在接受宽带隙（WBG）功率半导体器件，因为这些技术降低了功率损耗。特别是碳化硅器件变得非常可靠，价格也更便宜，这有助于向电动汽车转变。图2：与Littelfuse的碳化硅MOSFET和肖特基二极管一样，通过提供低功率开关损耗而设计用于电动汽车充电应用。本文来自：Littelfuse

一、会动的前照灯随着技术的发展以及人们对驾驶安全的追求，汽车前照灯随动转向系统（AFS）也越来多地用在各个品牌的车身上。在以往，大部分汽车的前照灯的照射角度是固定的，当汽车在弯道上行驶时，由于光束不能偏转，会因为行驶角度问题出现一定的“盲区”，这在一定程度上会影响驾驶的安全。在光线固定的情况下，这个盲区是不可避免的，如果给汽车的前照灯加装上电机，让车灯能根据汽车转弯的方向跟着转向那就能解决这一问题，让行车更加安全。跟随汽车转向而转动的前照灯就是这里要说的汽车前照灯随动转向系统（AFS）。图1无AFS和有AFS对比当汽车转弯时AFS系统根据汽车转向盘的的转角以及瞬时车速作为控制器输入参数，根据设计的控制计算得到与车速和转向相适应的车灯转角调整车灯光束的水平方向，确保车辆在转弯时无延迟地对准即将进入行驶人视野的路面。车身会因为前后负载不同和加速减速等原因，改变纵倾的角度。所以还需要根据车身的前后桥传感器信号来调节前照灯垂直方向，以适应不同道路坡度的照明需求。1.AFS执行器构成一个完整的AFS系统包括主控制器，照明灯和控制照明灯调整角度的执行器，执行器主要就是驱动两个步进电机在水平方向和垂直方向控制照明灯的角度。其中驱动芯片可以使用步进电机专用的芯片，也可以使用多通道的低边驱动器，比如ON公司推出的汽车级八通道低边驱动器就很适合用于该系统。每个步进电机使用四个低边通道，这样每个八通道低边驱动器就可以驱动两个步进电机。每个执行器只需要一个MCU，一个低边驱动芯片即可对一个前照明灯进行水平和垂直方向上的控制。图2AFS执行器框图2.低边驱动芯片介绍图3典型应用电路NCV7240/NCV7754是车用八通道低边驱动器，每通道提供高达600mA（NCV7754是500mA）的驱动能力。NCV7240和NCV7754的主要区别在于驱动能力，NCV7754的驱动能力稍微弱一点，其他功能基本没有差异。通过SPI端口进行输出控制，可以方便地报告开路负载（或对地短路），过载和温度过高的故障。另外，还可以通过INx引脚对输出进行并行控制（成对）。每个输出驱动器都有电流过载保护，内部还有两个齐纳二极管保护驱动晶体管免受因为电机关闭而产生的反电动势的影响。特点和优势•有8路驱动通道，集成度高，节省电路板空间；•16位SPI控制能进行8位帧错误检测，进行菊花链连接；•支持PWM操作；•休眠和待机模式下静态电流低，能满足汽车模块静态电流要求；•兼容3.3V和5.0V的输入电平，适用于多种MCU接口；•能进行空载，过载和过热的故障报告；NCV7240提供8个独立的600mA功率晶体管，其源极连接参考接地引脚，漏极连接引出到各个引脚，从而产生8个独立的低边驱动器。输出驱动器全部位于芯片的同一侧，方便PCB设计。内部带有钳位设计，可以在切换感性负载时限制瞬态电压。每个输出的过载检测电流为0.6A，内部还设置有滤波器设置了3S的延迟时间避免正常工作期间出现电流尖峰引起误操作，过流时间超过3S后，驱动器将关闭并保持锁定状态，必须要用SPI清除相关标志才能继续工作。NCV7240包含八个独立的热传感器，位于每个输出驱动器附近。当检测器检测到过热事件（通常为175℃）时，通道将被锁存。在该通道被锁存的时候还可以操作未受影响的通道。在芯片的EN脚使能后可以通过SPI为每个通道选择待机模式，输入模式，开启模式和关闭模式。方便MCU对驱动芯片进行控制。空载，过流和过热都可以通过SPI进行反馈，方便MCU实时了解芯片状况。文章来源于网络

2019年10月26日第三届中国（佛山）氢能源大会中展示了氢燃料电池城市客车，与目前的纯电动汽车和传统汽车相比，作为一种新的驱动形式出现。但是，新能源汽车整车网络的实现依旧离不开CAN总线通讯。工程师们通过CAN总线读取车上的车速、转速等信号可以控制整车上众多的ECU单元。但是，你知道CAN总线关闭会对新能源汽车的功能带来哪些影响吗？本文来做详细分析。一、为何CAN总线依旧能在新能源汽车中扮演重要角色？从事汽车相关行业的小伙伴们，都知道CAN总线，它是当今汽车各电控单元之间通信的总线标准，现在几乎所有的汽车厂家都选择使用CAN总线通信。CAN总线起初便是基于BOSCH公司为了解决汽车的电子控制单元增多带来的布线空间矛盾、汽车重量增加等诸多问题而诞生的。同时，CAN总线将汽车内部各电控单元之间连接成一个局域网络，实现了信息的共享，大大减少了汽车的线束，如图1所示：图1汽车整车网络相比于，目前流行的以太网和485总线，CAN总线具有以下的特点：•总线访问——非破坏性仲裁的载波侦听、多路访问、冲突避免；•多主机广播式结构，自动优先级仲裁，实时性很强；•传输错误自动重发，自动CRC校验接收，数据出错率极低；•差分信号传输抗干扰能力强，适合汽车内部强干扰的环境；•硬件报文滤波功能，减轻CPU负担。基于以上的特点，CAN总线能保证实时可靠的数据传输，保证汽车整车网络的通讯正常，在新能源汽车行业具有不可替代的地位。二、什么是CAN总线关闭？汽车内部挂有很多的ECU节点，当其中一个节点发生故障进入总线关闭状态时，会很大程度上影响整车CAN网络的通讯。例如，当汽车发生碰撞时，传感器将电信号传送给安全气囊ECU，将信号进行处理，当确定需要打开安全气囊时，ECU会立即发出点火信号，气体发生器才会充满气囊，对驾驶员和乘客提供安全保护，如图2所示。若此时安全气囊ECU处于总线关闭状态，则无法正常弹出气囊，会导致严重后果。图2安全气囊ECU工作示意图那么，什么是CAN总线关闭呢？CAN控制器可以判断出错误的类型是总线上暂时的数据错误（如外部干扰等）还是持续的数据错误（如单元内部故障、驱动器故障、断线、短路等）。由此，当总线上发生持续数据错误时，CAN控制器内部的错误计数器累积到总线关闭的阀值，可将引起此故障单元从总线上隔离出去，不参与跟总线其他节点的网络通信。如图3所示：图3错误检测机制三、CAN总线关闭的成因分析引起错误的原因大多是由物理故障引起的，主要是CAN线路产生的。其中包括：CAN_H开路、CAN_L开路、CAN_H对CAN_L短路/开路、CAN_L对VBAT短路、CAN_H对GND短路、CAN_L对GND短路、终端电阻开路等。除了物理层线路因素，还有可能因为CAN控制器或收发器等元器件故障导致。同时，也有可能是由于CAN总线信号干扰导致的CAN信号收发不正确，严重时会导致不能正常发送报文，从而更容易导致CAN总线关闭。例如，新能源汽车通常是指纯电动汽车或者混合动力汽车，其特色是使用电池、电容来存储能力，然后通过逆变的方式变成交流，带动电动机驱动车辆。逆变产生的巨大电流形成强干扰，串扰到CAN总线上，导致控制器死机、损坏或者通讯中断，车辆运行不稳定。四、CAN总线关闭如何恢复？如果出现了BUSOFF，总线上的节点需要做一些动作，例如重启CAN控制器或是重新上电，但是这些都只是一些补救措施，最根本的还是需要找到引起BUSOFF的根源。当发生CAN总线关闭时，我们可以检查BUSOFF寄存器的值，对CAN控制器的驱动及相关寄存器进行初始化操作。初始化完成后，CAN总线关闭故障就会立即解除。为了避免该节点在CAN网络中频繁发生总线关闭问题，建议在初始化后，不要立即对外发送CAN报文。上文也提到过，由于汽车内部存在强干扰，也会导致CAN总线关闭。针对这种现象，我们通过以下方式进行处理：•由于汽车内部存在强电流产生的空间磁干扰，应该将CAN线缆双绞程度加大；•CAN接口设计采用CTM1051隔离收发器、隔离限幅，防止ECU死机；•CAN接口增加磁环、共模电感等效果好的感性防护器件；•外接专用的信号保护器消除干扰，如ZF-12Y2；•使用网桥中继设备CANBridge对部分强干扰源进行隔离。综合上述，汽车CAN总线关闭故障发生时，应分析物理层包括CAN线路、CAN控制器及收发器、CAN信号干扰等外在因素，同时分析CAN寄存器及软件处理，重新初始化CAN驱动和恢复正常后，定时尝试往外发送报文。五、CAN网络黑匣子-CANDTU新能源汽车在发送总线关闭情况时，我们也希望能够有对应的CAN报文去分析，尤其是针对偶发性的故障时，我们更需要有可靠的CAN报文来作为判断依据。广州致远电子有限公司推出CAN网络总线“黑匣子”，我们称之为CANDTU，如图4所示，CANDTU集成有2路或4路符合ISO11898标准的独立CAN-bus通道，并可标配存储介质为32G高速SD卡，可以进行长时间记录、条件记录、预触发记录和定时记录等多种模式，并可以将记录的数据转换为CSV格式，或者CANOE、CANScope等各种主流分析软件的格式供后期处理分析。图4CANDTU系列产品示意图CANDTU可以长时间记录CAN报文，以便于工程师查找数据，但是对于网络稳定性和偶发性故障无法进行定位和分析。文章来源于ZLG立功科技·致远电子

高级驾驶辅助系统（ADAS）功能已被证明可以减少事故、挽救生命。根据消费者报告中的美国公路安全保险协会表明，与2017年没有配备前方碰撞预警和自动紧急制动系统的汽车相比，配备了这些系统的汽车的前后碰撞事故减少了50%。不幸的是，大多数事故发生在连最基本的ADAS应用程序都没有安装的车主身上。高级驾驶辅助系统（ADAS）功能已被证明可以减少事故、挽救生命。根据消费者报告中的美国公路安全保险协会表明，与2017年没有配备前方碰撞预警和自动紧急制动系统的汽车相比，配备了这些系统的汽车的前后碰撞事故减少了50%。不幸的是，大多数事故发生在连最基本的ADAS应用程序都没有安装的车主身上。随着ADAS不断向汽车工程师协会定义的L4和L5级自动驾驶汽车的方向发展，我们有机会通过创造可用于更大范围汽车的自动驾驶汽车技术，对道路产生更大的影响。尽管从经济的角度来说，给所有汽车配备全ADAS技术是不切实际的，但我们的目标仍应是使尽可能多的汽车配备驾驶辅助功能。这意味着，道路上的更多车辆需要能够对实时数据进行高效感知、处理和应对。对智能和多样化传感的需求传统上，为ADAS运行而收集的图像数据由基于功能的计算机视觉算法进行分析。在过去的十年里，计算机视觉为这个行业提供了出色服务，但随着ADAS运行变得更加先进，设计人员需要额外的工具来处理和适应驾驶员及其车辆在道路上面临的情况。保持ADAS在不同路况下持续运行是一项挑战。在突遇恶劣天气或道路情况欠佳等意外情况时，需要车辆实时适应。这些情况很难用传统模式进行处理，但是，通过开发一个能够帮助汽车感知、理解周围世界并对其作出快速反应的动态系统，汽车自身可以成为司机的得力副驾驶。这样一个系统需要数据以及结合计算机视觉和高效深度学习神经网络实时处理数据的能力。ADAS解决方案需要从不同的传感器集中提取数据，并将数据转换为车辆的行为情报。这些传感器至少需要配备不同类型的摄像头和相关的光学、雷达和超声波技术；在更复杂的情况中，还需要激光雷达和热夜视仪。此外，该系统可以通过比较从传感器数据提取的特征与高清晰度地图数据来定位车辆。对此种多模式传感器数据的理解和分析必须实时进行（新数据每秒到达60次）而无需在汽车后座架设数据中心服务器。解决方案必须能够直接上路使用驾驶员必须同时接收多重信息并快速做出安全驾驶决策，同样，所有ADAS应用程序（无论是何种自动驾驶等级）也必须做到这一点。高性能片上系统（SoC）的重要性在于它可以进行并行处理，而不需要大幅削减电力、温度、组件和集成成本方面的预算。SoC解决方案可以从更简单的情况（更少的传感器，更低的分辨率）扩展到最复杂的情况，而不损坏基本的ADAS功能或需要降低系统级别。适应各类车辆的应用性能只是要求之一。系统的开发必须具有较高性价比，才能实现广泛而有效的利用。车载软件复杂性正在呈指数增长（如今代码已长达1亿5000万行），这使得开发和维护成本激增。随着系统的路况感知能力越来越强，其功能安全要求将不断变化和发展，并必须满足严格的汽车质量和可靠性目标。正是这些严格的要求和现实支持并推动着汽车电子市场的发展。合适的SoC可以解决所有这些需求。它可以根据一系列应用需求适当地平衡内存、输入/输出和处理核心，达到系统的BOM目标。合适的SoC还可以适应开放式软件开发方法，使多次使用生成代码、节省在开发和测试中付出的精力成为可能。SoC也可以从一开始就以功能安全为前提来构建，并具备必需的可靠性和产品寿命，以使得汽车生产线能够在市场上持续多年。只要做得好，给更多的汽车配备强大的ADAS功能（如图1所示）就指日可待。图1：ADAS应用实例TI如何帮助ADAS技术实现大众化TI利用数十年的汽车和功能安全专业知识来设计我们的JacintoTM7处理器平台，致力于解决感测、并行操作和系统级难题。我们专注于对整个系统有重要影响的方面：结合多方向监控汽车周围环境的出色感知能力，并采用以汽车为中心的设计方法，优化动力和系统成本。新的JacintoTM7处理器系列（包括TDA4VM和DRA829V）在芯片上集成了关键的功能安全特性，可以在一个设备上同时实现安全关键和非安全关键功能；它们还通过结合高速和汽车接口来改进数据管理。JacintoTM7处理器给汽车ADAS和网关系统带来了实际性能，并有助于降低系统成本，从而实现ADAS技术大众化和普及化。文章来源于网络

过去，消费者会使用许多不同的因素来决定购买哪辆新车，无论是购买全新的还是最近的旧车型。燃油经济性、性能、安全性和成本等因素都是决策进程中的重要因素。相对重要性因消费者而异，将取决于他们的个人情况；与家人一起旅行的人可能会优先考虑安全，而那些行驶很长里程的人通常会认为燃油经济性是个重要因素。但是，世界在发展，汽车设计和消费者态度也发生了变化。近年来，车辆中的技术含量急剧增加，并且没有迹象表明这趋势在不久的将来会有所放缓。有趣的是，据估计，所有汽车创新和新技术中有80％本质上是电子的。伴随这一趋势的是随着社会的发展，智能手机、平板电脑和总是在线的联接等技术成为日常生活的重要组成部分，因此，车载技术现成为越来越多人的又一个重要的决策因素也就不足为奇了。当今汽车几乎没有一个领域不涉及电子技术，无论是提高安全性、提高经济性，还是仅仅为了让旅行更舒适。在舒适和便利领域发生了变革的关键领域之一是信息娱乐系统，包括传统功能如音频(尽管现在要精密得多)以及更现代的应用如卫星导航等，无论是集成智能手机路线导航平台还是准备与该平台无缝接口。摄像机在车中采用已有一段时间了，最初以倒车摄像机的形式向驾驶员展示车后难以看到的区域。在某些辖区，这些已成为强制要求的设备，以防止意外事故如倒车撞到物体，或者更糟的是，撞上家庭宠物甚至是小孩。然而，车载摄像机在激增，中档或豪华车型现在可能包含达十二个摄像机。除了简单的倒车摄像机之外，置于车身四周的其他摄像机还可帮助驾驶员停车或确保他们在高速公路上行驶时保持车道。前视摄像机可识别车辆路径中的危险，甚至可以读取速度标志、警告驾驶员，并在某些情况下限制车速。随着这些摄像机分辨率的提高，在图像传感器和中央信息娱乐系统之间围绕车辆移动的数据量急剧增加。实际上，传统的CAN总线正在努力应对，许多车厂现在都在寻求以太网作为将所有车载技术链接在一起的一种方式。除了大量的传感器，包括用于摄像机功能的先进的视觉传感器，许多车辆现在含多处理器和图形处理单元(GPU)，以及用于在各模块间通信的先进网络。除了需要移动大量的数据外，这些系统共享的另一件事是需要准确的时序来正常工作。直到最近，这给汽车领域设计人员带来了一些挑战，而且几乎没有任何符合AEC-Q100车规和生产件批准程序(PPAP)的时序方案。但安森美半导体最近推出了一款新的汽车级精密、低相位噪声时钟发生器，支持到第4代PCIExpress（PCIe）和以太网要求。NBA3N5573接受25MHz基本模式并联谐振晶体，并产生25MHz、100MHz、125MHz或200MHz的差分主时钟信令等级(HCSL输出)。正确端接时，这些输出可与LVDS连接。NBA3N5573专门针对汽车应用，包括信息娱乐、舱内电子和未来的自动驾驶汽车功能和系统，能够在高温下工作(-40ºC至+105ºC)，并符合AEC-Q100车规和PPAP。该微型（3mmx3mm）器件采用间距为0.5mm的QFN16封装，带有可润湿的侧面，以符合汽车行业所需的严格外观检查。文章来源于网络

在今年的拉斯维加斯消费电子展（CES2020）上，Ambarella演示了使用CV2、VC22的各种解决方案，以及基于新发布的CV2FS和CV22FS车载摄像头SoC的新平台。此前，这家公司以提供手持便携式摄录机和GoProHero系列的运动相机而被人们所熟知。但现在，该公司已顺利将其产品技术转向更专业的用例，声称自己是视觉解决方案的顶级供应商，并在交付车载平台解决方案上处于领先地位。早在去年的消费电子展（CES2019）上，Ambarella就已经真实过CV2和CV22解决方案。不过今年，他们带俩了更加有趣的演示，以证明较竞品更高的性能和能源效率。据悉，CV2开发板主要针对运行对象检测工作负载的NvidiaAGX。英伟达平台的功耗为32W，但CV2仅为6.9W。即便如此，两个平在保持60fps帧率时表现出相似的性能（AGX约为13.2ms、CV2约为16.9ms）。去年的时候，我们发现使用Nvidia演示软件进行类似推理时的AGX工作负载功耗约为13~16W，因而Ambarella或许未在演示期间充分利用AGX的最大潜力。Ambarella还介绍了多家使用CV2和CV22的企业合作伙伴，比如AWS的SageMakerNeo平台。其能够帮助后者在云端训练机器学期模型，并借助AmbarellaCVSoC将其部署到边缘设备中。与AnyVision的合作，提供了热图、交通分析、人员检测，以及商业和零售门店的识别与分析。梅赛德斯-奔驰运行了一套称之为“货物识别”的趣味演示，在送货车后门的顶部有一个CV2设备和摄像头，能够扫描已装卸的包裹。在扫描特定的包装时，还能够借助货架上的LED灯条，给出最优的货物装车（货架摆放位置）提示。同时兼顾运送路线，以获得最佳的装卸体验。不过在CES2020上，该公司最有趣的演示，还是仅使用CV2芯片组和各种摄像头系统的全自动汽车平台。为了让系统能够在没有激光雷达（LIDAR）的纯CV环境下支持白天和黑夜环境，具体实施上要复杂得多。今年的CV2FS和CV22FS，本质上是基于CV2和CV22功能的全新设计。现其提供满足ASILB的安全合规性和车级认证，比如2级AEC-Q100标准（-40至+125°C工作温度）。

面向自动驾驶汽车的LiDAR初创公司SOSLAB与半导体供应商安森美半导体（ONSemiconductor）签署了一项合作协议，以推进面向汽车和智能工厂的LiDAR技术开发及商业化。SOSLAB总部位于韩国，可提供大功率VCSEL光源和Metalens光学技术。该公司专注于为自动驾驶汽车，自动驾驶汽车，自动化，人工智能安全和其他相关行业开发小型，精确且价格合理的LiDAR传感器。安森美半导体提供了多种用于汽车和自主感知的智能传感解决方案，其先进技术针对包括图像传感器，雷达和LiDAR在内的所有传感方式。它的产品线包括用于检测单光子的高分辨率SPAD阵列，使其成为固态LiDARToF应用的理想选择。SOSLAB已推出了两种类型的LiDAR系统：使用混合扫描技术的前置远程LiDAR（SL）和使用大型VCSEL和Metalens技术的并排固态LiDAR（ML）。SOSLAB可以提供完整LiDAR解决方案，可以测量自动驾驶汽车/ADAS的前后的全范围。SOSLAB首席执行官JiSeongJeong在一份声明中说：“与安森美半导体这样的全球领先的半导体公司签署谅解备忘录，再次证明了SOSLAB的技术是世界上最好的。我们期望更快地开发（固态）型LiDAR，并计划在2-3年内大规模生产内置在大灯或保险杠上的LiDAR。”

据外媒报道，嵌入式应用通信技术领导者恩智浦(NXP)表示，将把Septentrio公司的GNSS(全球导航卫星系统)整合至其V2X(车到一切)参考设计和开发板中。Septentrio是高精度GNSS定位解决方案全球领导者，提供一个真正多频、多星座GNSS接收模块mosaic™，即使在恶劣环境下也能提供准确可靠的全球定位。恩智浦创新与V2X业务开发高级总监AndrewTurley表示：“准确可靠的车道定位对于列队和紧急停车警告或盲点警告等很多V2X道路安全应用至关重要。Septentrio的GNSS模块易于集成，提供了经过现场验证、可靠且强大的定位功能。将mosaic™集成至我们的参考设计中，可以让我们为客户提供研发高级V2X服务的直接解决方案。”V2X技术可以让汽车与基础设施以及其他车辆通信，让驾驶更安全、更高效。该技术可以让车辆“看到”拐角处的情况或看清楚密集的城市环境，提醒驾驶员注意道路施工、交通堵塞和紧急车辆。精确的GNSS辅助定位结合V2X通信技术，可以实现各种ADAS功能，如，假设检测到前方车辆减速或卡车列队，可以让车辆自动制动。Septentrio的mosaic™是一个紧凑的高精度GNSS接收模块，集成到了恩智浦的V2X开发板。Mosaic™具备真正多频、多星座技术，可以让其访问所有GNSS星座的所有可能信号，包括美国的GPS(全球定位系统)、欧洲的伽利略(Galileo)、俄罗斯的格洛纳斯(GLONASS)、中国的北斗和日本的准天顶卫星系统(QZSS)。Septentrio先进算法经过了现场验证，会利用信号多样性，最大限度地实现定位，即使在恶劣环境中，如在树叶下或在城市地区，也可以提供定位。汽车内的GPS信号可能会被附近电子设备或“干扰器”等非法设备“干扰”，有些驾驶员会采用此种设备来逃避收费。Mosaic采用抗干扰的信号处理技术，抗干扰能力很强，其设计以连续、可靠、高精度定位为核心，因为适用于ADAS和自动导航等安全关键应用。

高通在2020年国际消费电子展(CES2020)推出全新的SnapdragonRide平台，包括SnapdragonRide™安全系统级芯片(SoC)、SnapdragonRide™安全加速器和SnapdragonRide™自动驾驶软件栈(AutonomousStack)，并且，该平台也是汽车行业可扩展的开放自动驾驶解决方案之一。SnapdragonRide可以提供颇具经济效益且高能效的完整系统级解决方案，旨在满足自动驾驶和ADAS(先进驾驶辅助系统)的复杂需求。具体来看，SnapdragonRide通过独特的SoC、加速器和自动驾驶软件栈的结合，为汽车制造商提供了一项可扩展的解决方案——能够支持自动驾驶系统的三个细分领域，即：L1/L2级别主动安全ADAS——面向具备自动紧急制动、交通标志识别和车道保持辅助功能的汽车;L2+级别“便利性”(Convenience)ADAS——面向在高速公路上进行自动驾驶、支持自助泊车，以及可在频繁停车的城市交通环境中进行驾驶的汽车;L4/L5级别完全自动驾驶——面向在城市交通环境中的自动驾驶、机器人出租车和机器人物流。据了解，SnapdragonRide平台基于一系列不同的骁龙汽车SoC和加速器建立，采用了可扩展且模块化的高性能异构多核CPU、AI与计算机视觉引擎，以及业界领先的GPU。基于不同的SoC和加速器的组合，平台能够根据自动驾驶的每个细分市场的需求进行匹配，并提供业界领先的散热效率，包括从面向L1/L2级别应用的30TOPS等级的设备，到面向L4/L5级别驾驶、超过700TOPS的功耗130瓦的设备。因此该平台可支持被动或风冷的散热设计，从而实现成本降低、可靠性提升，省去昂贵的液冷系统，并简化汽车设计以及延长电动汽车的行驶里程。SnapdragonRide的一系列SoC和加速器专为功能安全ASIL-D级(汽车安全完整性等级D级)系统而设计。高通产品管理高级副总裁NakulDuggal表示：“过去几年，我们已经通过解决方案的大规模部署彰显了公司在汽车领域的技术实力，即面向几乎所有类型的汽车，QualcommTechnologies的数字座舱和网联汽车解决方案都能够在功率受限的环境下提供高性能和高度智能。现在，我们很高兴地推出第一代SnapdragonRide平台，作为高度可扩展、开放、完全可定制化且针对功耗高度优化的自动驾驶解决方案，其可以满足从新车评价规范(NCAP)到L2+级别高速公路自动驾驶、再到机器人出租车的一系列需求。”高通方面透露，SnapdragonRide将于2020年上半年交付汽车制造商和一级供应商进行前期开发。高通预计搭载SnapdragonRide的汽车将于2023年投入生产。文章来源于网络

车辆中的电子组件数量不断增长，不仅增加故障率，也给驾驶员和乘客带来更大风险。这种风险的增大迫使汽车行业将功能安全标准融入到汽车设计中。ISO26262标准对车载电子设备在整个生命周期的功能安全要求做出规定。它为汽车系统/组件提供从A级到D级的汽车安全完整性等级（ASIL）风险评估，D级为最高。ASIL的具体要求随应用不同而改变。汽车仪表板必须显示来自车内各传感器和致动器(actuator)的关键信息，同时必须符合ASILB级标准。还有一些仪表板显示信息，如制动、指示器和变速箱速档选择器（PRNDL）信息，也必须符合ISO26262功能安全标准。先进的汽车仪表板技术为了简化和加速开发，新一代仪表板技术采用功能安全关键技术，为汽车应用提供符合ISO26262标准的完整开发平台。例如，图1所示的可重配置数字仪表板，配备了汽车MCU支持的1280x480分辨率显示器。此外，该仪表板还采用故障安全NOR闪存存储器，以及符合所有功能安全要求的图形化人机界面（HMI）。主要系统特性新一代汽车仪表板既要高性能，更要确保安全和容错运行。它们需要对所有安全关键型图形进行检测并予以纠正，然后再将这些图形显示在屏幕上。这些系统内的图形存储在支持关键要求方面起着重要作用，包括支持安全快速的启动过程。1.安全启动第一项要求是安全启动。在众多现代仪表板中，汽车MCU与NOR闪存器件搭配，共同用于存储启动代码和图形内容。如果在初始化或配置过程中发生断电，某些情况下NOR闪存器件可能会受损或不能做出响应。采用故障安全NOR闪存可以防止运行故障。它可以报告器件初始化故障及配置失败，并提供从故障中恢复的方法。2.即时启动第二项必需的仪表板功能是“即时启动”。仪表板显示器应能在上电或重置后立即显示准确数据，不应存在延迟。通过将汽车MCU与高速NOR闪存存储器控制器相结合，并设计高效率图形显示方案，可以做到即时启动。3.安全图形监控器正如本文之前讨论过的，所有符合ISO26262ASILB级功能安全要求的显示器，都需要对虚拟仪表板上的告警灯、信号和变速档位指示采取防错机制。驾驶员必须随时掌握仪表板是否正常工作。例如，仪表板必须能监控和检测安全关键型图像/符号（参见图2a）。符合安全要求的图形监控器应能针对每一帧显示输出，对其中的安全关键型内容特征进行检查。如果安全关键型内容发生损坏，那么系统应为该损坏内容生成不同的特征指示灯，并使用告警消息提示驾驶员（参见图2b）。4.图像纠正对仪表板提出的另一项关键要求是要具备图像纠正功能。任何切实可用的仪表板应采用NOR闪存器件来存储显示图像，并提供错误检测与纠正功能。图3a和图3b就体现了这种理念。在本例中，我们故意将受损的近光灯指示灯图像与正确图像的ECC症状码结合，并存储在NOR闪存器件中。如果我们禁用NOR闪存器件中的纠错功能，就会显示模糊受损的近光灯指示灯图像（参见图3a）。如果我们启用闪存器件中的纠错功能，就会显示纠正后的图标（参见图3b）。如图所示，通过监控并纠正安全关键型显示信息来确保准确性，NOR闪存技术将进一步提高安全性水平。图4所示的是仪表板原理图，该仪表板以符合安全要求的方式使用NOR闪存访问图像数据。仪表板MCU内的功能安全功能安全仪表板MCU，如赛普拉斯TraveoII，是符合安全要求的仪表板系统的重要组成部分。它们在单个组件中将传统的MCU功能与图形功能相结合。该MCU在功能安全方面符合ISO26262标准，并为看门狗、时钟管理器、低电压检测、CRC引擎、时序保护单元和外设保护单元等安全相关IP提供支持。此外，软件在功能安全中也起着重要作用。AltiaISO26262和面向汽车嵌入式图像的Altia安全监控器（ASM）等仪表板平台，使用仪表板MCU图形子系统内的特征单元来检查安全关键型内容特征。表1所示的是仪表板MCU的部分功能安全性功能。文章来源于网络

赛腾微电子有限公司（简称“赛腾微”）是一家专注于汽车级主控芯片及其配套方案的提供商，其自主研发的汽车MCU芯片和配套电源管理芯片在多家汽车前装零部件公司都已获得认可，出货量超过百万颗。基于赛腾微自有主控MCU和宽输入电压LDO的全套完整车窗控制方案，具有可靠的控制电路、完善的软件设计和明显的成本优势，完全可以替换高成本的进口芯片方案，有效降低车企成本。方案特色·赛腾主控MCU和配套高压LDO，成本优势明显·带诊断、检测功能的高可靠性硬件方案·安全可靠的软件算法·无需更改其他接口电路及线束·知名主机厂认证通过，方案可靠ASM87A081采用国际主流的CPU内核架构，内置全温全压高精度时钟振荡器、带边缘捕获功能的高精度PWM单元、高精度定时器单元以及高可靠性的DataEEPROM等专用电路模块。具有卓越的电磁兼容与超强抗干扰性能，通过了车规GRADE1（125℃）认证。ASM6050D-Q是一款高耐压、高电源抑制比、超低功耗、高精度输出电压的低压差线性稳压器。该芯片具有完整的限流保护、短路保护、过热保护功能，防止在负载过大或异常条件下损坏芯片。ASM6050D-Q适用于乘用车（12V）、商用车（24V）两种不同的电池系统，为车身控制、车载设备提供稳定可靠的供电输入，也可用于工业设备和家电等的电源供电系统。赛腾微总经理黄继颇博士说：“车市寒冬，大家日子都不好过。平安夜上汽和广汽双方达成战略合作框架协议，意味着两大集团也将用强（抱）强（团）联（取）合（暖）的方式来对抗车市的寒冬。除了抱团取暖的方式，降低成本，尤其是采用国产芯片来替代昂贵的进口芯片也无疑是众多车企正在进行的“政治正确”且行之有效的一些“秘密动作”。赛腾微不忘初“芯”，始终坚持耕耘汽车电子芯片领域，自2018年开始在汽车电子前装车灯应用领域量产出货之后，车窗控制的应用也将会有越来越多赛腾微的主控及电源管理芯片，实现汽车电子芯片国产化的逐步渗透。

提起大疆，相信不少人首先想到的就是无人机。如果你认为大疆只会造无人机，那你就大错特错了。在近日举办的2020CES大会上，大疆内部孵化的独立公司览沃科技（Livox）展示了两项激光雷达最新技术成果——Horizon（地平线）和Tele-15（远程15）。据了解，这两项激光雷达是为L3/L4级自动驾驶而专门设计的，具有高性能、低成本、可量产的特点。另外，Livox还与自动驾驶初创公司RefractionAI和AutoX建立了合作关系。官方资料显示，Horizon检测范围达260米，水平视场角81.7°，可覆盖10米距离内的4条车道，仅使用5个Horizon即可实现360°全方位覆盖。同时，Horizon具有高密度点云、体积小的特点，可以轻松地嵌入到车辆中，适配各种车型。Horizon官方售价为800美元（约合人民币5560元）。而Tele-15是业内首款探测距离达500米的激光雷达，专为远距离检测而设计，兼具紧凑尺寸、高精度和耐用性的优势，仅需0.1秒即可扫描15°圆形视场内99.8%的区域。官方售价为1200美元（约合人民币8340元），预计今年第二季度开售。据悉，Livox于2016年成立，期间一直致力于研发3D激光雷达技术。直到2019年1月才开始对外公开三个系列产品（Mide、Horizon和Tele），并广泛应用到汽车、测绘、移动机器人等等不同领域。截止到目前，Livox已服务超过1000家客户，产品大多销往美国、加拿大、日本以及中国在内的26个国家和地区。此次上述两款新产品发布，给那些中小企业提供了成熟的解决方案，使得自动驾驶或路径探测的成本更低。文章来源于网络

一场没有硝烟的战争，开始了！几个小时之前，特斯拉发布了最便宜的特斯拉——“售价35,000美元（约合人民币23.4万元）起的标准版Model3”。此外，特斯拉的所有车型均降低了售价。更重要的是，特斯拉要关闭线下直营店，全部实行线上销售，可再降6%的售价。并且，支持7天无理由退车。此举一出，国产汽车行业一片哗然。特斯拉产业链这波行情的级别可能会超越你的想象，这次特斯拉直接将国产MODEL3降至30万以内，堪称价格屠夫，一下让国内同价位的燃油车和新能源汽车黯然失色。特斯拉到底具备哪些优势？1.特斯拉前期已经做了大量的基础工作：特斯拉在中国大陆建成300座超充站，覆盖超过140个城市，超级充电桩数量2300个，作为对比在蔚来APP上能搜到的换电站只有119座。2.特斯拉的OTA系统堪称汽车智能化的核心，什么是OTA（overtheair）就是远程操控系统已可以完成车辆的远程状态监控、远程诊断、预测性维护等车队管理功能。特斯拉的OTA今年已经完成8次重要更新（见图1），特斯拉就是你的智能终端车载电脑就是你的智能手机。电动车公社制表3.特斯拉的产能火力全开特斯拉2019年第四季度实现了创纪录的近10.5万的车辆产量和创纪录的约11.2万台车辆交付。2019年，特斯拉交付了约36.75万台车辆，比2018年增长50%，并完成了全年目标。1月3日产销公告中提到当前上海工厂生产周产能爬坡已经超过周产3000台，超市场预期。预计2020年后续随着生产班次增加，国产特斯拉2020年产量有望超过15万辆。更可怕的是，特斯拉不是一般意义上的汽车，其实更多是一个电脑+四个轮子，并通过无线互联网与城市大脑连接。特斯拉的高级自动辅助驾驶系统（ADAS）是全球最先进的，它具备高速公路上的从匝道到匝道能力，并且可以识别立交道路和超越慢车的能力。到年底，Autopilot将具备城市内道路驾驶能力，并具备识别红绿灯和在美国小路口最常见的StopSign能力。可见model3极有可能成为一款杀手级的新能源汽车，而且不用担心产能的问题，这是很恐怖的，所以特斯拉产业链上的公司必将长期受益（见图2）资料来源：天风证券研究所本文资料来自于网络，由电路城综合整理而成

又是一年CES到了(国际消费电子展)。CES2020将于1月7日在赌城拉斯维加斯开幕。在这次展会上，人们不仅能够抢先一览科技公司预计将在今年发布的新产品和技术，还能够感受消费者对于这些产品的反馈。CES聚焦的是“未来”。那么过去十年，又有哪些公司的新产品和技术成为了CES上的头条和行业趋势呢？科技博客TechCrunch汇总了过去十年的CES大事件：CES2010：老牌手机厂商Palm转型微软预言“自然用户界面”这是老牌手机厂商Palm转型的一年。2009年，Palm发布了首批智能机Pre和Pixi，吸引了一批迷恋其外观的铁杆粉丝，所有功能都能让其从Android、iOS手机中脱颖而出。2010年是Palm蓄势待发的一年，该公司CEO乔恩·鲁宾斯坦(JonRubenstein)在CES上宣布，他从未用过iPhone。这种“牛气冲天”的言论协助奠定了Palm的独立形象。Palm宣布与运营商Verizon达成了一项利润丰厚的协议，将通过Verizon销售智能机，推动公司股价上涨了10%。同时，Android和iOS之间的大战愈演愈烈。2010年，曾是iPhone独家销售运营商的AT&T开始销售首批Android智能机。这一年，摩托罗拉发布了“后翻盖”手机，戴尔发布了平板电脑和“智能本”。这一年，微软公司预感到了“自然用户界面”的到来。在CES2010结束后，时任微软CEO的史蒂夫·鲍尔默(SteveBallmer)在当年发表了一篇颇有先见之明的文章，介绍了未来人们与设备互动的新方式，包括触控、手势、语音以及对云端的高度依赖。他还特别提到了“Natal项目”，后者在CES上得到展示，并最终发展成了微软的Kinect体验技术。2010年CES的其他主题还包括3D电视、福特和英伟达等公司描绘的智能汽车未来。CES2011：4G爆发2011年是4G爆发的一年，许多运营商宣布了LTE和4G网络。美国运营商T-Mobile宣布卖出90万部4G手机，HTC发布首批4G设备。许多当时名噪一时的手机品牌最终没能经得起时间的考验，走向没落。瘾科技当年曾经评选了CES2011上的最佳平板电脑和智能机，包括摩托罗拉、黑莓等品牌入选，但是这些品牌如今已经没落。2011年还是Android平板电脑借助“蜂巢”系统为未来打下基础的一年，但最终结果证明这又是一次无用功。汽车开始登上CES舞台。如今，汽车已是CES的重要组成部分，毕竟他们实质上就是大型移动硬件，但是在2011年情况并非如此，特别是底特律车展和CES举办时间接近的情况下。2011年，福特汽车首次在CES上宣布进军电动汽车领域，拉开了未来十年主流车企在CES发布新技术进展的序幕。CES2012：诺基亚发布首批Windows智能机走向没落还记得诺基亚什么时候是全球最大手机制造商吗？就是在2012年，诺基亚在其衰落的道路上做出了重大战略转移。在CES2012上，诺基亚面向美国市场发布了首批WindowsPhone系统智能机，由AT&T独家销售。结果证明，这只是微软最终完全收购诺基亚手机业务的一步。这笔失败交易最终让两家公司在手机市场的泥潭里越陷越深。但是在2012年，诺基亚推出WindowsPhone手机还是让外界对两家公司寄予厚望。这一年，智能电视领域实现了更多进步。现在的智能电视整合FireTV等电视棒已经不是什么新鲜事，但是在2012年，能够整合卫星电视运营商DirectTV内容的三星电视就可以登上新闻头条了。2012年还是鲍尔默最后一次在CES上发表主题演讲，因为微软随后决定不再在CES上发表主题演讲。他宣布，Kinect将于当年2月1日支持Windows平台。CES2013：英伟达推游戏机ProjectShield虚拟现实Oculus崭露头角这一年，英伟达实现了重大飞跃。英伟达当时已是高性能计算设备、互联网汽车所使用图形处理器和其他处理器的知名制造商。在CES2013上，英伟达公布了自主硬件：游戏设备ProjectShield，它采用了英伟达最新处理器。这些年来，Shield的销量一直在增长。虚拟现实(VR)公司Oculus开始崭露头角。一年后，Oculus被Facebook以20亿美元收购。OculusRift设备并未在CES上发布，但Oculus在2013年首次在CES上搭建展台向所有参观者演示VR头戴设备，为OculusRift积攒了很高的人气。此前，Oculus还在众筹网站Kickstarter上为OculusRift筹集资金。另外，在本届CES上，另外一个备受关注的众筹项目Pebble智能手表也首次展出。CES2014：可穿戴技术爆发在这一年的CES上，可穿戴技术随处可见，已经成为了一个越来越受关注的主题。谷歌在几个月后就面向消费者大范围推出了谷歌眼镜。苹果在这一方面要慢一些，直到2015年4月才推出首款智能手表。流媒体服务直到一年以后才真正流行开来，但是Netflix在这一年CES上发布的内容预示着OTT互联网服务将很快成为CES和其他地方的热门视频领域话题。NetflixCEO里德·哈斯廷斯(ReedHastings)宣布，热门美剧《纸牌屋》4K版将独家登陆支持4K的LG电视。VR热潮不断蔓延。这一年，Oculus发布了新版可穿戴设备。索尼、创新公司Meta等也展示了他们的VR设备。不过，Meta等公司的努力现在已经失败，其他公司也在挣扎。许多公司正在寻找VR和AR设备的长期主流市场。苹果也有可能发布AR设备。CES2015：智能家居登场奔驰发布自动驾驶概念车智能家居变得更智能了。当CES2015举办时，谷歌尚未完成对智能家居设备制造商Nest的收购。不过，Nest的发展势头很好地说明了它为何会被收购，继续成为谷歌智能家居策略的重要组成部分。Nest在CES上通过“与Nest合作”项目宣布了多家新的合作伙伴。奔驰自动驾驶概念车BenzF015与此同时，虽然苹果长期以来一直没有正式参展CES(今年参展)，但它依旧是CES讨论的焦点，特别是在联网家居领域。许多新合作伙伴宣布与苹果达成合作，使得苹果HomeKit智能家居生态系统在CES进一步发展壮大。机器人、无人机轮番登场。计算机视觉、语音识别等AI技术的改进催生了一批旨在帮助人们看世界，发出语音命令的设备。这股大趋势还蔓延到了仿真机器人、配备摄像头的无人机以及安全设备上。奔驰发布自动驾驶概念车BenzF015。这就是一款汽车，一款可能永远无法在生产线上下线的原型车。但是，它却是一个时代的标志。2015年，更多汽车厂商进军自动驾驶市场，演示他们的自动驾驶技术。出于多种原因，自动驾驶汽车的大范围商用还有很长一段时间，但是这一领域的投资持续增长，期待着自动驾驶技术、消费者的热情和监管措施有朝一日共同走向成熟。汽车领域的其他大新闻还包括英伟达推出新汽车平台。CES2016：Netflix火热自动驾驶依旧是主角Netflix的崛起让流媒体视频成为了娱乐世界的焦点。这一年，Netflix把CES作为了一个宣布其重大扩张进步的平台：公司已把服务扩大到了130个国家，这是一个巨大的国际扩张成就。国际市场也为Netflix未来进一步增长奠定了基础，有可能会通过整合来实现。自动驾驶技术继续是CES上的热门话题，但是这一年有所变化。另一汽车巨头通用汽车不但在CES上发布了新款电动汽车，还同时宣布向美国网约车巨头Lyft投资5亿美元。通用此举也在情理之中，一方面开拓未来的自动驾驶汽车市场，另一方面则是入股一家可能改变未来出行方式的重要创业公司。CES2017：亚马逊语音助手Alexa无处不在这一年的CES成为了亚马逊语音助手Alexa的主场。尽管亚马逊智能音箱Echo早在2015年就已经发布，但是整合Alexa的设备和基于Echo的硬件在前一年才出现。2017年，这股趋势真的变得无处不在，不仅是第三方厂商的智能音箱，还有冰箱和其他设备。鉴于智能家居已经成为了CES上反复出现的主题，亚马逊实际上已经成为了CES的一个重要参与者。但问题是，这些整合有多少是成功的呢？现在人们家庭里可能有许多联网设备，但是真正用的有多少？CES2018：谷歌助理统治展会在亚马逊或者苹果面前，谷歌不甘示弱。2018年，谷歌用自己的“声音”统治了CES，更具体的说是谷歌助理。除了演示谷歌助理的小火车、广告牌、谷歌标语、幻灯片以及糖果机，谷歌的名字和谷歌助理借助整合努力与大部分CES重要软硬件的发布联系在一起。这不一定保证人们都会使用谷歌助理，但是它的无处不在会为那些想用它的人提供方便。CES2019：中国厂商受关注一段时间以来，中国公司的发展以及他们在美国和其他西方市场的运营一直是科技世界的热门话题。庞大的中国访客和参展商让CES受益匪浅，也让他们成为了关注的焦点。在CES2019上，华为低调参展，中兴未参加。CES举办方美国消费电子协会总裁加里·夏皮罗(GaryShapiro)对美国总统特朗普的策略提出了批评。去年CES的其他主题还包括更为先进的流媒体技术，语音助手市场实现了某种程度的停战：单一设备现在能够支持多款语音助手。文章来源于网络

迅速发展的汽车架构为半自主驾驶和自主驾驶电动汽车的进展提供了助力，从而能让“绿色”出行、效率更高的互联汽车使用高数据带宽与云进行通信。我们全新的DRA829V网关和车辆计算SoC旨在通过无缝集成软件定义汽车所需的计算和联网功能，为新型架构提供支持推动您的汽车网关发展汽车架构正在迅速转变。自主驾驶互联汽车在发展过程中会产生越来越多的数据，这些数据需要由应用处理器进行处理，并通过PCIe、以太网、CAN和LIN等接口进行安全通信。我们的新型网关和车辆计算SoCDRA829V具有多个处理内核、PCIe和以太网交换机、传统CAN-FD和LIN接口以及功能安全特性，为您提供构建高级网关系统所需的功能。充分利用更高的集成度随着自主驾驶车辆、电动汽车和互联汽车的不断发展，架构设计和总体系统成本问题必须得以解决，以便将这些令人振奋的技术应用到OEM厂商的更多汽车中。新型网关和车辆计算SoCDRA829V集成了所有关键块，有助于解决系统成本问题，还能让您将新一代设计应用到更多汽车中。现代汽车典型架构适用于未来汽车的新型DRA829V架构为软件定义汽车构建车辆计算系统车辆计算平台是汽车架构的发展趋势之一。这些新架构通过提供超强计算资源来实现软件定义汽车。我们的新型DRA829VSoC通过提供计算资源、在车辆计算平台中高效移动数据以及在整个车辆网络中进行通信，解决了新型车辆计算架构带来的难题。文章由电路城编译整理

AnalogDevicesInc.LiDAR原型设计平台设计用于开发面向各种应用的软件和算法。该平台可在已启用FMCHPC连接器和JESD204B配套功能的FPGA开发板上使用。LiDAR原型设计平台的系统硬件包括数据采集(DAQ)板、激光发射器板和AFE接收器板。该平台具有1D非扫描LiDAR、16像素水平分辨率、高达1GSPS的数据采样、用于Matlab和Python的包装器以及特定于LiDAR的API。AD-FMCLIDAR1-EBZLiDAR原型设计平台还提供了完整的开源软件框架和标准化FMC连接器，该连接器可以插入所选的FPGA板。该平台的开发支持包括行业标准LinuxIndustrialI/O(IIO)、自定义C/C+、Python、Simulink®、MATLAB®以及C#应用程序。DAQ板DAQ板包含AD9094四通道ADC和用于整个系统的时钟控制。该板具有符合FMC标准的连接器接口，有助于将该板连接到任何FPGA开发板。激光发射器板和AFE接收器板直接连接到DAQ板。特性完整的系统硬件包括：数据采集(DAQ)板激光发射器板AFE接收器板1D非扫描LiDAR16像素水平分辨率4个独立通道上的数据采样率高达1GSPS标准化FMC连接器可插入所选的FPGA板开箱即用的演示，用于目标范围测量完整的开源软件框架可授权的JESD204B接口框架，用于确定性地将数据传输到主机适用于Matlab和Python的包装器使用特定于LiDAR的API实现系统控制和数据采集平台开发环境支持包括：行业标准LinuxIndustrialI/O(IIO)应用程序MATLAB®Simulink®自定义C/C+PythonC#应用程序HDL参考设计和驱动程序，支持零日开发主要应用领域工业4.0：工厂和仓库区都属于危险之地。LIDAR具有机械臂和地面自主车辆(AGV)等许多运动部件（机器人或移动机器人），可测量系统到所关注物体的距离，改变路线以避免碰撞，甚至可在检测到安全隐患时关机。在叉车等自动驾驶应用中，可以使用LIDAR解决方案作为安全幕。在智能物联网中，可以将LIDAR用于长途卡车运输和运载车辆的装货量估算。航空航天与国防：无人驾驶飞行器（UAV或无人机）可以使用LIDAR进行高度测量、动态飞行控制、物体探测和跟踪以及防碰撞控制。汽车：LIDAR可以显著增强汽车安全性和驾驶辅助功能。应用包括防碰撞、侧面盲点探测、紧急制动、自适应巡航控制、动态悬架控制和停车辅助。文章转载于网络